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Escuadrón No. 85 (RAF): Segunda Guerra Mundial


Escuadrón No. 85 (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial

Aeronaves - Ubicaciones - Grupo y servicio - Libros

El Escuadrón No. 85 se formó a partir de un Vuelo del Escuadrón No. 87 el 1 de junio de 1938 como un escuadrón de combate. Durante los primeros cuatro meses de su existencia, el escuadrón estuvo equipado con el Glostor Gladiator, antes de recibir el Hawker Hurricane en septiembre de 1938.

En septiembre de 1939 el escuadrón se trasladó a Francia con el Componente Aéreo de la BEF. El escuadrón sufrió mucho durante la Batalla de Francia, perdiendo todos menos cuatro de sus aviones en los doce días entre el inicio de la ofensiva alemana y su regreso a Gran Bretaña.

La RAF aprovechó la pausa en las operaciones aéreas durante e inmediatamente después del resto de la campaña alemana en Francia, y a principios de junio volvió a estar operativa. El escuadrón participó en la primera mitad de la Batalla de Gran Bretaña, antes de trasladarse a Church Fenton en Yorkshire a principios de septiembre.

Una vez en Yorkshire, el escuadrón se convirtió en operaciones de combate nocturno, al principio utilizando sus Hurricanes. Después de un mes operando desde Yorkshire, el escuadrón se movió de regreso al sur, pero el Hurricane no se adaptaba bien a los combates nocturnos. La alternativa a probar era el Defiant I, pero el escuadrón solo voló tres salidas antes de que estos cazas armados con torretas fueran reemplazados por Havocs. El escuadrón fue uno de los muchos que utilizaron los Havocs equipados con Turbinlight en un intento por mejorar su capacidad para operar en la oscuridad.

El escuadrón se convirtió en el de Havilland Mosquito NF Mk II en agosto de 1942, pero no obtendría su primera victoria nocturna hasta el 17/18 de enero de 1943. Desde marzo de 1943 hasta finales de abril de 1944, el escuadrón llevó a cabo misiones de intrusión sobre la Francia ocupada.

El 1 de mayo de 1944, el Escuadrón No. 85 fue transferido al Grupo No. 100, apoyando la campaña de bombardeo nocturno del Bomber Command hasta el final de la guerra. En este papel, el escuadrón llevó a cabo ataques en los aeródromos de los cazas nocturnos alemanes, además de escoltar la corriente de bombarderos.

Lema
Noctu diuque venamur (Cazamos de día y de noche)

Aeronave
Septiembre de 1938 a julio de 1941: Hawker Hurricane I
Enero-febrero de 1941: Desafiante I
Febrero de 1941-agosto de 1942: Turbinlight Havoc I y Havoc II
Agosto de 1942-julio de 1943: de Havilland Mosquito NF Mk II
Marzo de 1943 a noviembre de 1944: de Havilland Mosquito NF Mk XII
Octubre de 1943-mayo de 1944: de Havilland Mosquito Mk XIII
Marzo-agosto de 1943: de Havilland Mosquito Mk XV
Noviembre de 1943-mayo de 1944: de Havilland Mosquito XVII
Noviembre de 1944-abril de 1946: Mosquito de Havilland 30

Localización
1 de junio de 1938-9 de septiembre de 1939: Debden
9-29 de septiembre de 1939: Rouen / Boos
29 de septiembre-5 de noviembre de 1939: Merville
5 de noviembre de 1939-10 de abril de 1940: Lille / Seclin
10-26 de abril de 1940: Mons-en-Chausee
26 de abril-22 de mayo de 1940: Lille / Seclin
22 de mayo-19 de agosto de 1940: Debden
19 de agosto a 3 de septiembre de 1940: Croydon
3-5 de septiembre de 1940: Castle Camps
5 de septiembre al 23 de octubre de 1940: Iglesia Fenton
23 de octubre a 23 de noviembre de 1940: Kirton-in-Lindsey
23 de noviembre de 1940-1 de enero de 1941: Gravesend
1 de enero-3 de mayo de 1941: Debden
3-13 de mayo de 1943: Hunsdon
13 de mayo de 1943-1 de mayo de 1944: West Malling
1 de mayo al 21 de julio de 1944: Swannington
21 de julio-29 de agosto de 1944: West Malling
29 de agosto de 1944-28 de junio de 1945: Swannington

Códigos de escuadrón:

Grupo y deber
Septiembre de 1939 a mayo de 1940: Componente aéreo, BEF
Junio ​​de 1940-septiembre de 1940: Escuadrón de combate del día del Comando de combate
Septiembre de 1940 a abril de 1944: escuadrón de combate nocturno
Mayo de 1944 - fin de la guerra: apoyo de bombarderos con el Grupo No. 100

Comandante
Enero de 1943: Wg Cdr G L Raphael DFC

Operaciones conocidas
17/18 de enero de 1943: obtiene la primera victoria con el Mosquito NF Mk II
14/15 de abril de 1943: Primera victoria con el Mosquito NF Mk XII

Libros


Escuadrón No. 82 de la RAF

Escuadrón No. 82 de la RAF fue un escuadrón de la Royal Air Force que se formó por primera vez en 1917 y se disolvió por última vez en 1963. Sirvió a veces como una unidad de bombarderos, una unidad de reconocimiento y, por último, como una unidad de misiles balísticos de alcance intermedio (IRBM).

Escuadrón No. 82 (Provincias Unidas) RAF
Activo7 de enero de 1917-30 de junio de 1919
14 de junio de 1937-15 de marzo de 1946
1 de octubre de 1946 - 1 de septiembre de 1956
22 de julio de 1959-10 de julio de 1963
País Reino Unido
Rama fuerza Aérea Royal
Apodo (s)Escuadrón 'propio' de Coventry [1]
Lema (s)Latín: Super omnia ubique
("Sobre todas las cosas en todas partes") [2]
Insignias
Escuadrón insignia heráldicaFrente a un sol en esplendor una veleta [1] [2]
Códigos de escuadrónONZ (Noviembre de 1938 - septiembre de 1939) [3]
UX (Septiembre de 1939 - marzo de 1946) [4]


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Insignia de escuadrón [editar | editar fuente]

La insignia del escuadrón consiste en una espada sobre una estrella roja. Según las memorias de Alan McGregor Peart DFC, quien sirvió con el escuadrón en la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón no tenía insignias formales hasta 1943, cuando los miembros del escuadrón decidieron idear una. La estrella roja se usó como símbolo del despliegue anterior del escuadrón en la Unión Soviética, y tomaron prestada la espada desenfrenada del Primer Ejército en el norte de África para representar el despliegue del escuadrón en ese teatro. & # 916 & # 93 El lema del escuadrón, Non Solum Nobis, en latín significa "no solo para nosotros".


Escuadrón No. 85 (RAF): Segunda Guerra Mundial - Historia

("Cazamos de día y de noche") | colors = | colors_label = Insignia de aviones posteriores a 1950 | march = | mascot = | equipment = | equipment_label = | battles = | anniversaries = | decorations = | battle_honours = Frente Occidental, 1917– 1918 Francia y Países Bajos, 1939–1940 Batalla de Gran Bretaña, 1940 Home Defense, 1940–1944 Fortaleza Europa, 1943 Normandía, 1944 Francia y Alemania, 1944–1945. | commander1 = | commander1_label = | commander2 = | commander2_label = | commander3 = | commander3_label = | notables_commanders = William Avery "Billy" Bishop
Edward "Mick" Mannock
Peter Townsend
John Cunningham | identity_symbol = En una ogresa se anula un hexágono
El hexágono era no. La insignia de identidad de la Primera Guerra Mundial de los 85 y la ogresa significa la noche. |identification_symbol_label = Insignia de escuadrón |identification_symbol_2 = NO (septiembre de 1938 - septiembre de 1939)
VY (septiembre de 1939 - abril de 1951) | identity_symbol_2_label = Códigos de escuadrón No. 85 El escuadrón era un escuadrón de la Royal Air Force. Sirvió por última vez en 2011, como Escuadrón No. 85 (Reserva) enviado a RAF Church Fenton.

El Escuadrón No. 85 se formó en Upavon el 1 de agosto de 1917, la estación albergaba la Escuela de Vuelo Central del Royal Flying Corps. Poco después, el escuadrón se trasladó a Mousehold Heath cerca de Norwich bajo el mando del Mayor R A Archer. Durante noviembre de 1917, el escuadrón se transfirió al aeródromo de Hounslow Heath, y en marzo de 1918, el mayor William Avery Bishop VC, DSO, MC, tomó el mando y llevó a cabo sus órdenes de prepararse y entrenarse para las tareas de primera línea en Francia. El 1 de abril de 1918, el Escuadrón No. 85 fue transferido a la recién formada Royal Air Force. Después de este período de entrenamiento, el escuadrón se desplegó en Francia durante mayo de 1918. Equipado con el Sopwith Dolphin y más tarde con la Royal Aircraft Factory S.E.5A, voló patrullas de combate y ataques terrestres sobre el Frente Occidental hasta que se firmó el Armisticio. El 21 de junio de 1918, hubo un cambio de comando y métodos de entrenamiento tras la llegada del nuevo CO, Mayor Edward "Mick" Mannock DSO, MC. En lugar de luchar como individuos, se le enseñó al escuadrón a actuar como una unidad durante el combate. Durante una patrulla el 26 de julio de 1918, acompañando al Teniente DC Inglis sobre la línea del frente, el Mayor Mannock no regresó, privando al 85 Escuadrón de su líder. El 18 de julio de 1919, el Mayor Mannock recibió un VC póstumo. El Escuadrón No. 85 acumuló 99 victorias durante su breve participación en el conflicto. Además de Bishop y Mannock, el escuadrón tenía otros ases notables, como Malcolm C. McGregor, Arthur Randall, John Warner, Alec Reid, Spencer B. Horn, Walter H. Longton y Lawrence Callahan. El Escuadrón 85 regresó al Reino Unido en febrero de 1919. El escuadrón se disolvió el 3 de julio de 1919. El Escuadrón se hizo famoso después de que su oficial rechazara al as James McCudden como oficial al mando, por motivos de esnobismo.

El 1 de junio de 1938, el escuadrón se reformó a partir de los elementos renumerados del Vuelo "A" del Escuadrón Nº 87 de la RAF y se puso bajo el mando del Teniente de Vuelo D. E. Turner. El escuadrón fue enviado a la RAF Debden en Essex y comenzó a entrenar en el Gloster Gladiator (el último caza biplano de la RAF). El 4 de septiembre empezaron a llegar en gran número los primeros Hawker Hurricanes. Con la posibilidad de una guerra en Europa, el Escuadrón No. 85 recibió la señal que ordenaba su movilización inmediata el 23 de agosto de 1939, los aviones que componían los vuelos "A" y "B" se mantuvieron en un estado de preparación constante y el 1 de septiembre el escuadrón había completado su preparación para el inminente traslado a Francia. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón trasladó sus 16 Hurricanes a Boos como parte del Componente Aéreo de la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF) 60 Fighter Wing. Su función principal era dar apoyo a las unidades Fairey Battle y Bristol Blenheim desplegadas alrededor de Reims y proporcionar una cobertura de defensa aérea vital para sus aeródromos. Las salidas iniciales involucraron patrullas sobre el Canal de la Mancha y se instigó un traslado a Merville a fines de septiembre. El 1 de noviembre de 1939, otro movimiento vio al escuadrón destinado a Lille Seclin y, para mantener sus patrullas sobre el Canal, se separaron secciones de Le Touquet y Saint-Inglevert. Durante una de esas patrullas sobre el área de Boulogne, el escuadrón obtuvo su primera victoria de la guerra, cuando el Teniente de Vuelo R. H. A. Lee atacó un Heinkel He 111 que se estrelló contra el Canal, explotando al impactar. Diciembre de 1939 vio una visita real de Su Majestad el Rey acompañado por el Duque de Gloucester y el Vizconde Lord Gort. El inicio del invierno resultó ser un desafío adicional, ya que el clima extremadamente frío impidió volar, causó daños a los aviones y afectó la salud de los aviadores, que vivían en condiciones bastante primitivas. Cuando comenzó la invasión alemana (Blitzkrieg) en mayo de 1940, el Escuadrón N ° 85 se vio envuelto en una amarga competencia con la Luftwaffe, y con los ataques a sus aeródromos habituales no hubo tregua en las operaciones. En un período de once días, el escuadrón representó un total confirmado de 90 aviones enemigos, hubo muchas más afirmaciones que no pudieron fundamentarse. Las salidas finales vieron al escuadrón dando cobertura de combate a los ejércitos aliados hasta que sus aeródromos fueron invadidos y los tres aviones restantes regresaron al Reino Unido. Durante las intensas batallas sobre Francia, el escuadrón perdió diecisiete pilotos, dos muertos, seis heridos y nueve desaparecidos, esta cifra incluía a su nuevo líder de escuadrón CO Peacock, pero una vez más se había desenvuelto bien ante muchas adversidades. El escuadrón se reequipado y reanudó sus operaciones completas a principios de junio de 1940. Después de participar en la primera mitad de la Batalla de Gran Bretaña sobre el sur de Inglaterra, el escuadrón se trasladó a Yorkshire en septiembre y en octubre, tras un cambio de rol, comenzaron las patrullas nocturnas. Durante el resto del Escuadrón No. 85 de la Segunda Guerra Mundial continuó su persecución nocturna de interceptar a los asaltantes enemigos. Tuvo un breve período proporcionando Bomber Support como parte del Grupo N ° 100 de la RAF e incluso participó en las famosas patrullas anti-buzo que interceptaban bombas voladoras V1.

Tras el final de la guerra en Europa, el 85 Squadron permaneció activo como una unidad de combate nocturno, y las operaciones de vuelo continuaron en la era del jet con nuevos tipos de aviones como el NF 11 y NF 14 Gloster Meteor, Gloster Javelin y English Electric Canberra. En su reforma final el 19 de diciembre de 1975, el Escuadrón No. 85 era una unidad de misiles tierra-aire Bristol Bloodhound Mark II. Estaba operativo en varias estaciones de la RAF en el Reino Unido con sede en RAF West Raynham en Norfolk. El escuadrón continuó desempeñando un papel importante en las operaciones de Defensa Aérea como parte del Comando de Ataque del Grupo 11 de la RAF hasta la década de 1990. El colapso del Pacto de Varsovia y el final del período de la Guerra Fría presagiaron amplios cambios radicales en las necesidades de Defensa Aérea del Reino Unido. El Escuadrón No. 85 se disolvió el 31 de julio de 1991 y el Estandarte con los honores de batalla del escuadrón fue enterrado y está bajo la custodia de la Catedral de Ely. Al final, los vuelos del No. 85 se basaron en los siguientes aeródromos: * Escuadrón No. 85 en RAF West Raynham ** Un vuelo en RAF West Raynham ** B Vuelo en RAF North Coates ** C Vuelo en RAF Bawdsey ** D Vuelo en RAF Barkston Heath * ** E Vuelo en RAF Wattisham * ** F Vuelo en RAF Wyton * * Se unió al escuadrón después de que el Escuadrón No. 25 se convirtiera en Tornado F3 el 1 de agosto de 1989. 2017 marcó el centenario del Escuadrón No. 85, su Asociación se reunió en junio para celebrar la rica historia ganada a lo largo de los muchos años de servicio a la Nación y la Corona. El Escuadrón No. 85 se reformó como el Escuadrón No. 85 (Reserva) en 2008, ubicado en RAF Church Fenton, donde se enseña entrenamiento de vuelo elemental en el Grob Tutor. En agosto de 2011, el escuadrón se disolvió debido a las reducciones en la RAF y Fleet Air Arm después de la Revisión de Seguridad y Defensa Estratégica de 2010.

* Franks, Norman, et al. "American Aces of World War I". Osprey Publishing, 2001.,. * Halley, James J. "Los escuadrones de la Royal Air Force y Commonwealth, 1918-1988". Tonbridge, Kent, Reino Unido: Air-Britain (Historians) Ltd., 1988.. * Jefford, C.G. '' Escuadrones de la RAF, un registro completo del movimiento y equipo de todos los escuadrones de la RAF y sus antecedentes desde 1912 ''. Shrewsbury, Shropshire, Reino Unido: Airlife Publishing, 2001.. * Rawlings, John D.R. '' Escuadrones de caza de la RAF y sus aviones ''. Londres: Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd., 1969 (nueva edición de 1976, reimpresa en 1978). . * Robinson, Anthony. "Escuadrones de caza de la RAF en la batalla de Gran Bretaña". Londres: Arms and Armor Press Ltd., 1987 (reimpreso en 1999 por Brockhampton Press,.)

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Homenaje de la RAF al piloto sij de la Segunda Guerra Mundial en el aniversario de su muerte

El líder de escuadrón Mahinder Singh Pujji se ofreció como voluntario para la RAF en 1940 y sirvió en los tres principales teatros de la guerra.

La Royal Air Force ha rendido homenaje a uno de los primeros pilotos sij indios que se ofreció como voluntario en el servicio durante la Segunda Guerra Mundial.

El décimo aniversario de la muerte de Mahinder Singh Pujji se celebró el viernes 18 de septiembre, con una pequeña ceremonia en una estatua dedicada a él en The Grove, Gravesend, Kent.

La ceremonia fue dirigida por el comodoro aéreo Shaun Harris, y se le unieron el líder de escuadrón Amir Khan y WO Balbir Flora MBE.

¿Quiénes eran los pocos? Los verdaderos héroes de la batalla de Gran Bretaña

Air Cdr Harris dijo, habiendo marcado el 80 aniversario de la Batalla de Gran Bretaña y el 75 aniversario del Día VE y VJ, "es justo que hagamos una pausa para recordar los sacrificios de todos los que sirvieron".

"Mahinder hizo una campaña incansable para resaltar el papel de los sijs en las Fuerzas Armadas durante la Segunda Guerra Mundial, una contribución orgullosa que continúa hoy", dijo.

"Es un recordatorio de cómo personas de todos los orígenes y comunidades se unieron para preservar las libertades que disfrutamos.

“Entonces, como ahora, la fuerza de la Royal Air Force proviene de la calidad y diversidad de nuestra gente.

"El legado de coraje y tolerancia de Mahinder es uno que estamos comprometidos a proteger y honrar".

El líder de escuadrón Pujji se ofreció como voluntario para la RAF en 1940 y sirvió en los tres principales teatros de la Segunda Guerra Mundial.

Fue uno de los 24 miembros del personal que se convirtieron en los primeros indios en ser aceptados en la RAF.

El escuadrón Ldr Pujji voló operaciones de combate en Spitfires y Hurricanes en Europa, África y Asia, sirviendo con los escuadrones 6, 43 y 258.

Fue derribado tres veces, pero regresó a la batalla cada vez y fue galardonado con la Distinguished Flying Cross por su valentía en Birmania (ahora Myanmar).

Día de la Batalla de Gran Bretaña: exhibición aérea marca el 80 aniversario

WO Balbir Flora, que conocía al escuadrón Ldr Pujji, dijo que era un "gran honor" asistir al "servicio para recordar a uno de los más grandes".

"Me enorgulleció ser parte de la colocación de la corona de hoy y poder presentar mis respetos personales en el décimo aniversario de su fallecimiento", dijo.

Después de la guerra, el escuadrón Ldr Pujji se convirtió en controlador de tráfico aéreo antes de pasar sus últimos años en Gravesend, donde falleció el 18 de septiembre de 2010, a los 92 años.

Imagen de portada: El memorial del piloto de combate de la Segunda Guerra Mundial, líder de escuadrón Mahinder Singh Pujji, mientras la RAF rinde homenaje en el décimo aniversario de su muerte (Imagen: MOD).


"Me subí yo mismo y casi me desmayé, pero lo logré y salí por el otro extremo. Luego me pusieron a dormir y me desperté quince días después en el hospital ".

Finalmente fue evacuado a Inglaterra, llegando primero al Hospital Exeter antes de llegar al Hospital Prewett cerca de Basingstoke en Hampshire. Gillies y su equipo establecieron su unidad de cirugía reconstructiva lejos de los edificios principales del hospital en Rooksdown House, una antigua ala privada cuando el hospital era un asilo.


William & # 8216Billy Bishop: Piloto de caza canadiense Ace de la Primera Guerra Mundial

El Mayor William Avery & # 8216Billy Bishop estaba en su elemento por lo que sabía que probablemente sería la última vez en la Primera Guerra Mundial. El poderoso rugido de su motor SE-5a & # 8217s Wolseley Viper llenó sus oídos. El viento húmedo le azotó la cabeza y la cara sobre el corto parabrisas. Los agudos ojos azules de Bishop buscaron en todos los cuadrantes lo que desesperadamente esperaba que estuviera allí, pero aunque la fuerte llovizna que había comenzado esa mañana había disminuido un poco, en realidad no esperaba encontrarse con el huno hoy.

Bishop estaba programado para abandonar el aeródromo de Petit Synthe ese mismo día & # 8212 19 de junio de 1918 & # 8212 al mediodía, menos de un mes después de haber traído su nuevo comando, el Escuadrón No. 85, Royal Air Force (RAF), conocido como Flying Foxes, al noroeste de Francia y 14 meses después de su primera salida de combate exitosa con el Escuadrón No. 60. Habiendo prometido prestar su apoyo a la formación de una Fuerza Aérea Canadiense propuesta, apenas pudo discutir el punto cuando fue llamado a Inglaterra. Pero eso no le impidió enfadarse como el infierno durante su última salida. Le había escrito a su esposa, Margaret, en Londres: Nunca en mi vida había estado tan furioso. Me pone lívido de rabia que me aparten justo cuando las cosas empiezan.

En menos de seis meses de tiempo de vuelo real, Bishop había derribado 67 aviones enemigos. Estaba orgulloso de su éxito y había disfrutado del juego de acumular victorias. También disfrutaba de la notoriedad que sus victorias le trajeron tanto en Gran Bretaña como en casa en Canadá. Bishop era ahora el as con mayor puntuación del imperio británico, pero en su corazón sabía que era su último vuelo de combate. Lo que no podía saber esa mañana del 19 de junio era que la historia estaba a punto de hacerse.

Unas millas más allá de las líneas en territorio enemigo, Bishop salió de las nubes para verificar su posición. Eran las 9:58 a.m. Reconoció el punto de referencia del bosque de Ploegsteert, al sur de Ypres, y también identificó de inmediato los tres aviones que volaban lejos de él a su izquierda a unas 300 yardas y los exploradores # 8212 Pfalz D.IIIa. Este monoplaza alemán de construcción sólida llevaba dos cañones Spandau internamente en el fuselaje delantero y había demostrado ser una plataforma estable capaz de absorber una gran cantidad de daño de batalla. Podía zambullirse más fuerte y más rápido que el Albatros y había jugado más que un pequeño papel en el resurgimiento de la superioridad aérea alemana a principios de la primavera de 1918. Tres Pfalz juntos no eran una amenaza para tomarse a la ligera.

Habiendo visto a Bishop, los exploradores alemanes comenzaron a girar, y Bishop los siguió. Para cuando dibujó una cuenta en uno de los tres, habían recorrido la mitad del círculo. De repente se lanzaron sobre él, disparando las armas. Bishop vio que los trazadores le atravesaban la punta del ala inferior izquierda cuando él mismo se metió en una pequeña ráfaga. Los tres luchadores se deslizaron debajo de él. Bishop se inclinó hacia la izquierda para volver a poner en marcha su máquina y echó un vistazo rápido detrás de él. Dos exploradores más de Pfalz se lanzaron sobre él a gran velocidad. Su mirada instintiva probablemente le había salvado la vida.

Ahora el tiempo era esencial. Decidiendo hacer un ataque rápido a los tres originales antes de que los otros dos pudieran entrar en la refriega, Bishop abrió fuego rápidamente desde lo que para él era un rango inusualmente largo. Uno de los tres aviones fue alcanzado instantáneamente y su piloto murió. Cayó fuera de control. Los otros dos empezaron a trepar mientras los dos recién llegados, todavía en picado y finalmente dentro del alcance, abrieron fuego contra el SE-5a. Bishop se detuvo en una curva pronunciada y los dos exploradores alemanes pasaron por debajo de él. Entonces, los dos que habían estado ascendiendo hacia la capa de nubes chocaron. Ambos aviones se desintegraron en una lluvia de madera, metal y tela.

Dirigiendo su atención a los dos Pfalz restantes que ahora ascienden hacia la seguridad de las nubes, Bishop envió trazadores a uno de ellos a 200 yardas, haciendo que el avión enemigo comenzara a girar en espiral hacia el suelo, a solo 1,000 pies por debajo. El quinto Pfalz escapó a las nubes.

Con el techo a 900 pies, Bishop continuó su patrulla en algún lugar entre Neuve Eglise y Ploegsteert. Empezaba a pensar en volver a la base cuando entre la brumosa llovizna apareció un esquema con el que se había familiarizado mucho en los últimos meses: un biplaza alemán. Sin ser visto, se deslizó hacia el punto ciego debajo y detrás del avión de reconocimiento y, levantando el morro, envió una pequeña ráfaga de ambos cañones a su vientre. Se estremeció, pareció vacilar en el aire y luego cayó al suelo. Con el piloto luchando desesperadamente por recuperar el control de la aeronave y el observador desplomado sin vida en el asiento trasero, el biplaza se estrelló contra el suelo y se incendió.

Luego, tan repentinamente como había comenzado, terminó. Bishop estaba solo en el cielo de nuevo. Apenas se dio cuenta en ese momento, pero este había sido de hecho su mayor logro en el aire. Durante su salida final había derribado cinco aviones en el espacio de 15 minutos. Fue una forma adecuada de poner fin a una notable carrera de vuelo de combate.

El joven canadiense que algún día se convertiría en el as de ases de Canadá nació en Owen Sound, una pequeña ciudad de Ontario, el 8 de febrero de 1894. William Avery, rubio y de ojos azules, fue el tercer hijo de William and Mary Bishop & # 8217s. familia de cuatro hijos. Su padre, el registrador del condado de Gray, tenía opiniones conservadoras típicas de los padres de clase media a finales del siglo XIX. El joven Billy se convirtió en el blanco de las burlas cuando lo enviaron a la escuela vestido como un burócrata en miniatura con traje gris y corbata, pero rápidamente aprendió a defenderse a sí mismo y, a menudo, a sus compañeros más jóvenes. Sus puños solían hablar.

Aunque a Billy Bishop no le gustaban los deportes de equipo como el fútbol y el lacrosse, disfrutaba de actividades individuales como disparar, montar a caballo y nadar. Era guapo, inteligente y encantador, pero siempre fue un estudiante indiferente. De hecho, llegó a odiar la escuela, y dejó de asistir a clases en la secundaria para jugar al billar en el centro. Sus maestros rara vez lograron ocultar sus bajas expectativas para él. Al darse cuenta de que nunca se destacaría académicamente, se negó a dedicarse a sus estudios.

Sin embargo, Bishop mostró una gran determinación para perfeccionar las habilidades que disfrutaba. Uno de ellos estaba disparando. Cuando su padre le regaló un rifle calibre .22 para Navidad y le ofreció 25 centavos por cada ardilla que embolsó, Billy, que tenía un gran ojo y una mano firme, convirtió su puntería en éxito empresarial en casa y en toda su vida. vecindario. Se convirtió en un gran tirador.

Después de leer los informes de los periódicos sobre el primer vuelo más pesado que el aire en Canadá (y el imperio británico) del canadiense John McCurdy en su Silver Dart en 1909, Bishop, de 15 años, decidió construir su propio avión. Su versión del ahora famoso biplano, toscamente construido con madera, cartón, alambre y cuerdas fuertes, lo llevó, en su mayor parte verticalmente, desde el techo de su casa victoriana familiar, para estrellarse en un montón en el césped de abajo. De los restos del naufragio salió gateando el incontenible Billy, levemente herido pero no acobardado de ninguna manera. Resultó que viviría muchos aterrizajes violentos como piloto de verdad. De hecho, las habilidades de aterrizaje de Bishop permanecieron relativamente poco desarrolladas durante toda su carrera como piloto.

Billy y su hermana menor, Louie, eran muy cercanos. Sobornado por Louie para entretener a una novia que estaba de visita, Bishop examinó en secreto a la chica con la que se casaría más tarde a través de las cortinas del salón antes de aceptar. Margaret Burden, nieta del gran minorista de Toronto Timothy Eaton, se casaría con Billy mientras él estaba en casa de permiso del frente varios años más tarde en 1917. Aunque quedó secretamente impresionado con Margaret en su primer encuentro, le cobró a su hermana $ 5 por su entretenimiento. servicios.

A los 17 años, Billy siguió a su hermano mayor, Worth, al Royal Military College (RMC) en Kingston, Ontario, Canadá, equivalente a Inglaterra, Sandhurst y América, West Point. Seguía los pasos de un hermano que había logrado un excelente récord allí. Sin embargo, habiendo sido más o menos su propio maestro hasta este punto de su vida, el obispo más joven se irritaba bajo la estricta disciplina de la RMC. También le resultó difícil aceptar el trato rudo estándar que se les da a los reclutas por parte de los estudiantes de último año. Como era de esperar, su primer año en RMC fue un fracaso. Su segundo año fue mejor, pero en su tercer año su determinación se deterioró y las cosas se vinieron abajo. Bishop fue sorprendido haciendo trampa en un examen cuando distraídamente entregó la hoja de su cuna con su examen. Estaba esperando noticias de su castigo, que casi con certeza habría sido el despido, cuando el estallido de la guerra le salvó esa vergüenza. A pesar de que su entrenamiento militar estaba lejos de ser completo, fue aceptado como oficial en un regimiento de la milicia de Toronto, el Mississauga Horse. Como futuro as de ases alemán Manfred Freiherr von Richthofen, entró en la guerra como soldado de caballería. Antes de embarcarse para Inglaterra, le propuso matrimonio a Margaret y ella aceptó.

Como pronto descubrirían muchos jinetes militares, la guerra moderna había reducido drásticamente el papel de la caballería. El día de la carga de caballería había terminado. Incluso el reconocimiento a caballo era imposible en el mundo de la guerra de trincheras. La realidad, como pronto descubrió Bishop después de llegar a Inglaterra con su unidad - # 8212 ahora conocida como Canadian Mounted Rifles & # 8212, era polvo y barro, y más polvo y barro. No pudo decidir qué era peor.

Un día lluvioso, cuando Bishop estaba hasta los tobillos en el barro revisando una línea de caballos, escuchó el inconfundible sonido de un motor de avión. Del cielo gris empapado apareció un ágil biplano explorador y se posó en un campo cercano. El piloto pidió direcciones y luego se fue, volando de nuevo hacia el cielo. Cuando me volví para caminar con dificultad por el barro, mi mente estaba decidida, recordó Bishop más tarde. Iba a encontrarme con el enemigo en el aire.

Bishop completó el entrenamiento de observadores y, el 1 de septiembre de 1915, se unió al Escuadrón No. 21 Royal Flying Corps (RFC) como artillero-observador. Dado que los pilotos en formación no eran necesarios en ese momento, había seguido el consejo de un amigo que le dijo que, sabiendo qué tipo de piloto es probable que seas, alguien más debería volar.

Habían pasado menos de una docena de años desde el primer vuelo propulsado controlado por Orville Wright. En aquellos primeros días de la Primera Guerra Mundial, el papel de los aviones se limitaba generalmente al apoyo en tierra a través de la observación aérea. El entrenamiento de Bishop # 8217 incluyó transmisión inalámbrica en código Morse, lanzamiento de bombas de mano, detección de artillería y fotografía aérea. Escribió: Te enseñan qué observar y qué no observar. Esto no es una broma. Si un observador deja que su mirada se desvíe hacia demasiados elementos no esenciales, no podrá realizar la observación real que se espera de él.

Pero volar como observador en lo que podría haber sido el peor avión de combate de la guerra, el Experimental de Reconocimiento No. 7, o RE-7, de poca potencia y desgarbado, no había sido realmente lo que tenía en mente cuando se trasladó de la caballería. A Bishop no le gustaba no tener el control. Odiaba verse atrapado en un fuego antiaéreo y una vez fue herido levemente en la frente por un trozo de metralla antiaérea. Era poco más que un moretón, pero si lo hubiera golpeado con más fuerza podría haberlo acabado. Bishop pronto encontró su deber con el Escuadrón No. 21 comenzando a aplastarlo. Este tipo de vuelo era peligroso y aburrido al mismo tiempo. En cuatro meses de servicio como observador, nunca llegó a disparar su arma contra un avión enemigo.

Para colmo, Bishop estaba demostrando ser cada vez más propenso a los accidentes. Estuvo involucrado en un accidente de camión, que lo sacudió severamente. Luego fue golpeado en la cabeza por un cable roto mientras inspeccionaba su avión en tierra y permaneció inconsciente durante dos días. El incidente más grave involucró una falla de motor en el despegue. El RE-7 en el que estaba se estrelló y la rodilla de Bishop # 8217 resultó gravemente herida. Sin embargo, resultó que se trataba de una fortuna disfrazada. Mientras Bishop se recuperaba en Inglaterra, su escuadrón fue diezmado casi por completo en la Batalla del Somme. La próxima vez que viniera al frente sería como piloto.

Cuando Bishop regresó a Inglaterra de permiso, se cayó al desembarcar del barco del Canal y se volvió a lesionar la rodilla. Pero a pesar de que sufría de un dolor considerable y de un agotamiento físico y emocional severo, estaba decidido a disfrutar de los placeres de Londres. Se resistió a recibir atención médica hasta el último día de su licencia. El diagnóstico incluyó una fractura en la rodilla y un soplo cardíaco, y Bishop fue confinado a reposo en cama por un período indefinido. En el hospital conoció a Lady St. Hellier, una viuda elegantemente rica y políticamente influyente que veía como su deber patriótico visitar a los convalecientes. militares. Miró a Bishop después de reconocer el apellido. En un viaje a Ottawa, St. Hellier había conocido a su padre, Will, en una reunión social y un encuentro casual que tendría un efecto duradero en la carrera de vuelo de Bishop.

Cuando a Bishop se le permitió salir del hospital, St. Hellier lo invitó a continuar su recuperación en su mansión en Londres. Su relación floreció. La llamó abuela y ella comenzó a presentarlo en sus círculos influyentes como mi nieto. Su nuevo amigo no escatimó esfuerzos para ayudarlo.

Posiblemente a través de su influencia, a Bishop se le concedió una licencia indefinida en Canadá por motivos de salud. De vuelta en Owen Sound, se recuperó rápidamente. Le dio a Margaret un anillo de compromiso, pero decidió posponer la boda hasta estar más seguro de sus perspectivas de futuro en el RFC. Había decidido convertirse en piloto de combate.

A principios de septiembre de 1916, Bishop estaba de regreso en Inglaterra. Sin embargo, sus esperanzas de convertirse en piloto parecían remotas, ya que fue rechazado repetidamente por no ser apto desde el punto de vista médico. Para colmo de males, todos sus registros de servicio se habían desvanecido de alguna manera. Pero Lady St. Hellier movió los hilos, y el 1 de noviembre de 1916, Bishop estaba listo para su primera lección de vuelo. En ese momento, tan poco después de los inicios del vuelo motorizado, el entrenamiento de pilotos era todo menos una ciencia formal bien definida. La instrucción estaba a cargo de pilotos mayores que descansaban de la batalla sobre Francia y Flandes o por pilotos más jóvenes con poca más experiencia que los aprendices. The instructors were often reluctant to give their charges hands-on experience in the flimsy and marginally airworthy training aircraft. More casualties occurred in training than on actual missions.

But Bishop survived training and soloed. Once finally alone in the cockpit of a Maurice Farman, he felt lonelier than at any other time in his life. Once in the air, I felt better, he wrote to Margaret that night. I flew as straight ahead as I could….Suddenly an awful thought came to me: sooner or later I would have to get that plane down to earth again.Finally, gathering up all his courage, he pancaked the trainer from eight feet up. Bishop was not disappointed at his first landing, however — he was just happy that the ambulance that had sat, engine running, at his takeoff was not needed. Although he would fly 200 times into danger and return safely, the young Canadian’s landings never really improved very much. The Bishop landing would become a little legend in itself.

After joining a home defense squadron in England for advanced flight training, he made good progress, gaining his wings and the freedom he wanted to pursue a lone war against the enemy. Bishop was posted to No. 37 (Home Defense) Squadron east of London, where he accumulated a good deal of night-flying time, patrolling for the bombers and airships that were doing considerable damage in the city. In his two months in No. 37 Squadron, Bishop never engaged any enemy planes, but he became a better and more confident flier.

Anxious to get into the real war, Bishop applied several times for transfer to the Western Front. After an advanced course in single-seat fighters, he received orders to join No. 60 Squadron, which was then based at Filescamp Farm on the eastern part of Le Hameau aerodrome, 12 miles west of Arras, France. Number 60 Squadron was the top British fighter group on the Western Front and the first squadron to be fully equipped with French-made Nieuport scouts. Bishop was impressed. He had never before seen the beautiful little fighter close up. His arrival preceded by only a few days a major British air offensive on the Western Front.

Bishop flew his first patrol in a Nieuport 17 on March 17, 1917. Powered by a 120-hp Le Rhne rotary engine, the Nieuport was armed with a single .303-inch Lewis machine gun on the upper wing firing forward outside the propeller arc. More maneuverable but slower and more lightly armed than its chief opponent, the Albatros D.III, the little sesquiplane (biplane with a very narrow lower wing) was a potent weapon in the hands of several outstanding Allied aces. Its chief proponents included the Englishman Albert Ball, whom Bishop idolized, and Irishman Edward Mick Mannock. The young Canadian’s first sortie lasted two hours, and although the enemy was sighted, No. 60 Squadron’s pilots were unable to engage him.

Three uneventful patrols followed in the days ahead. Then, on the afternoon of March 25, Bishop was involved in his first dogfight. He was flying fourth in a four-ship flight of Nieuports led by No. 60 Squadron’s New Zealander commander, Captain Alan John Lance Scott. Their patrol climbed through low clouds and mist toward St. Leger. In clear air at 9,000 feet they came upon three Albatros D.IIIs. It all happened very quickly. Attaching himself to the tail of an Albatros, Bishop dived on it, firing tracers and seeing his bullets strike the enemy for the first time. The Albatros turned over and seemed to fall out of control. With surprising savvy for a rookie flier, Bishop followed him down through the clouds. He knew that this could be a ruse. Sure enough, the German pilot leveled out, but Bishop was right on his tail. Opening up again with his Lewis gun from almost point-blank range, he aimed at the fuselage near the pilot.

The Albatros fell away again, with Bishop in hot pursuit. This time, following in a 200-mph dive, Bishop was elated to see his first victory completed when the Albatros crashed nose first into a field. But his exaltation turned to desperation when, as he pulled up abruptly from his dive, his engine coughed and died. The Le Rhne had oiled up, and try as he might, Bishop could not get it restarted. He had lost his bearings during the air battle, and when he saw a village in ruins beneath him and heard the ominous rattle of machine-gun fire, he became convinced that he was over enemy territory.

As he pointed the nose of his now silent Nieuport in the direction of what he hoped was friendly territory, Bishop wondered whether his real flying career — just begun — was about to come to an end. The ground came up quickly to meet him. He picked the only clear line he could see among the shell holes and set the little plane down, rolling roughly to a stop. At least he was still alive. Grabbing the only weapon available, his Very pistol flare gun, he leaped down, sprinted to the first available shell hole and dived in head first. In the next tense moments he saw four figures cautiously approaching his position. To his intense relief they were British soldiers. In an instant my whole life outlook changed, he later related in his book Winged Warfare. He soon learned that his landing site had been in German hands only a few hours before.

April 1917 turned out to be Bishop’s month. Bloody April, as it would come to be known, saw the air war intensify to new levels. Bishop’s No. 60 Squadron and Manfred von Richthofen’s Jagdstaffel 11 faced off across a narrow no man’s land. By April 7, Bishop had earned his first decoration — the Military Cross — for two victories on that day, a balloon and an Albatros D.III. On April 8, Easter Sunday, Bishop scored five times in 40 minutes. When he got back to Filescamp Farm, his mechanic called for a tin of blue paint. Although personal identification on British aircraft was officially frowned upon, it was allowed in a very few instances. Bishop’s idol, Albert Ball, had painted the cowling of his Nieuport red. Now, in his new position of squadron ace, Bishop’s Nieuport Serial No. B1566 would sport a blue cowling. By the end of the month, even though the overall air war in April had been decisively in the Germans’ favor, Bishop had claimed 20 victories.

By now he flew with such joyful disregard that an awed comrade described him as incapable of fear. He was made a flight leader, and within a month of his first operational flight he was given the freedom to fly his own roving missions on his days off in addition to his normal quota of patrols.

Bishop had found himself as a combat pilot. He was driven to succeed, and he counted his victories with pride. His extraordinary skill in deflection shooting probably had everything to do with the hours he had spent shooting squirrels and leaning over a pool table as a youth. Although Bishop was admittedly a heavy-handed pilot, that very characteristic seemed to give him the advantage in a dogfight, since he flew his little Nieuport and later the SE-5 with a certain sense of abandon. A natural tactician, he maintained that surprise was the most important factor for success in an air battle and did not hesitate to disengage when the element of surprise had been lost.

His victories mounted steadily, and by May 31 Bishop had claimed 29, including two balloons. Always searching for any advantage, he determined that the best time to attack a German would be just at dawn, when — catching the aircraft on the ground — he could attack enemy planes singly as they rose to challenge him. Allied pilots who tried the same tactic in World War II had similar success.

Bishop had planned to accompany Albert Ball on just such an early-morning raid, but Ball — at that point the British empire’s leading ace with 44 victories — was killed on May 7. So, early in the morning of June 2, which was supposed to have been his day off from flying, Bishop set out on what would be his most famous sortie. Taking off in his blue-nosed Nieuport 17 just before 4 a.m., Captain William Avery Bishop would go it alone.

Flying in the faint glow of pre-dawn, Bishop found himself slightly disoriented. He had already dived on a German aerodrome, Estourmel, only to find there was no activity there. Disappointed, Bishop continued flying low as he searched for some other target of opportunity. Then, circling at about 300 feet over the hamlet of Esnes, he spied a group of canvas hangars and six Albatros D.IIIs on the ground — some with their engines running — along with one two-seater. Making a strafing pass at 50 feet, Bishop scattered the men on the ground and then withdrew to the airfield’s perimeter as German machine-gun defenses opened up, holing his aircraft in several places. Doing his best to evade their fire, he waited until an Albatros began its takeoff run. Diving on it from behind, Bishop opened fire just as it lifted off the ground. Immediately the Albatros side-slipped and crashed.

Turning sharply, he caught sight of a second machine just off the ground. I opened fire and fired 30 rounds at 150 yards range, Bishop later recalled. He smashed into a tree. Two more enemy planes were taking off in opposite directions. Climbing to 1,000 feet, Bishop engaged one and downed it. The D.III fell to the ground a few hundred feet from the airfield. Changing the drum on his Lewis gun, Bishop expended a whole drum at the fourth Albatros. Luckily, at the moment I finished my ammunition, he also seemed to have had enough of it, said Bishop, as he turned and flew away. I seized my opportunity, climbed again and started for home.

Bishop’s early-morning solo raid won him even greater recognition and notoriety than he had yet received. His tactics were imitated by other fliers as the war progressed. For his June 2 sortie Bishop received the Victoria Cross, the 10th to be awarded to airmen and the first to a Canadian pilot. But fame had its price. In August, with his score at 47, the young Canadian was removed by General Hugh M. Trenchard from operational flying because he was deemed too valuable to lose he was sent home to Canada to aid in recruitment.

Bishop did not return to active flying until May 22, 1918, when he came back as the leader of newly formed No. 85 Squadron, Royal Air Force, the Flying Foxes. Number 85 was equipped with the new SE-5a — the first British two-gun, single-seat fighter and some say the best and most sophisticated of all British World War I single-seaters. Almost one-third of Bishop’s aerial victories were achieved in the SE-5a in less than a month, raising his total to 72 — with 12 of them scored during his last four days of active flying.

With his final sortie on June 19, 1918, during which he downed five Pfalz scouts within five minutes, Billy Bishop entered the realm of legend. For succeeding generations, names such as Bishop and Richthofen would inspire awe, admiration and imitation. The century of the ace had begun.

This article was written by Rich Thistle and originally published in the May 1999 issue of Aviation History.

For additional reading, try: Winged Warfare, by Lt. Col. William Avery Bishop The Courage of the Early Morning, by William Arthur Bishop and William Avery Billy Bishop, by David Baker.

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Second World War Roundels

Early War Modified (1939 – 1941)
The standard inter-war (1920 – 1939) roundel with a yellow ring added to make identification of friendly aircraft easier.

Night Flying (1939 – 1942)
Painted on both bombers that operated at night and night fighters on the fuselage.

Fuselage (1940 – 1942)
The same as the camouflaged surfaces (1937 – 1939) roundel but painted onto the fuselage only until July 1942.

Fuselage and Upperwing (1940 – 1947)
Used on photo-reconnaissance aircraft painted in PRU Blue or 'high altitude' camouflage colours.

Fuselage (1942 – 1947)
Also appeared on the top of the wing, if it was a dark colour, of selected aircraft.

Underwing and Fuselage (1942 – 1947)
Used on aircraft which had light surfaces.

South East Asia Command (1942)
The standard fuselage roundel but with the red inside removed, to avoid confusion with Japanese aircraft, but soon superseded by the next roundel.

South East Asia Command (1942 – 1945)
With Japanese aircraft having red on their aircraft this two-toned blue roundel was introduced for planes being used in the Far East to make distinguishing between friendly and enemy aircraft easier.

Royal Australian Air Force (1942 - 1945)
With a number of Royal Air Force aircraft involved in helping the RAAF defend Australia they also had the same roundel to aid in identification.

Royal Aircraft Establishment (1945)
This was originally selected to be the standard post war roundel but in 1947 the Vice Chief of the Air Staff rejected it.


No. 85 Squadron (RAF): Second World War - History

británico Military Personnel That Served in WWII

Name Beginning With (B)

For information on any of the names listed below, submit your request to [email protected]

For information about the World War II History Center Research Database, click here.

For information about the World War II History Center, click here.

Bader, Douglas 12 Group, Royal Air Force 85 736

Badger C Company, South Staffordshire Regiment, 1st Airborne Division 39

Babington-Smith, Constance WAAF 765

Baer, Max Royal Air Force 893

Baggs, Bill No. 164 Squadron, No. 35 Reconnaissance Wing, RAF 353

Bailey, Bill No. 122 Wing, Royal Air Force 353

Baldwin, J.E.A. Royal Air Force 737

Ball, George Eric No. 242 Squadron, Royal Air Force 736

Barker, A. E. B Company, South Staffordshire Regiment, 1st Airborne Division 39

Barker, Joseph Royal Air Force 86

Barlow, R.N.G. No. 617 Squadron X-Squadron, Royal Air Force 737

Barnes, Richard Royal Air Force 737

Barnett, D. C. A Company, East Riding Yeomanry 49

Barratt, A.S. Royal Air Force 736

Barton, B. J. No. 2 Commando 309

Bartsow, A. E. 9th Indian Division 275

Bateson, R.N. No. 613 Squadron, Royal Air Force 765

Barwell, George C. Royal Air Force 737

Basil, Albert E. 1st Ranger Battalion (U.S.) British Special Service Brigade 243 839

Batson, Douglas No. 22 Aircrew Handling Unit, Royal Air Force 366

Batten, Raymond 13th Battalion, 6th Airborne Division 384

Baveystock, Leslie Royal Air Force 737

Baxter, Hubert Victor 3rd Infantry Division 384

Bayly, Patrick M Commando, Royal Navy Commandos 69

Beach, John Royal Air Force 737

Beatty, Bill No. 438 Squadron, Royal Air Force 353

Belchem, David General Montgomery's Staff 557

Bell, "Dinger" 3rd Infantry Division 384

Bell, Robert No. 22 Aircrew Handling Unit, Royal Air Force 366

Benn, W. G. HMS Royal Oak 67 592

Berry, Joseph No. 501 Squadron, Royal Air Force 162

Berry, Roland "Razz" No. 603 Squadron, Royal Air Force 400

Beynon, John British Army 384

Bird, James South Staffordshire Regiment, 1st Airborne Division 39

Bisset, James C. RMS Queen Mary 760

Blagrove, H.E.C. Second Battle Squadron 592

Blaker, Frank 111th Brigade, Chindits 326

Blight, E. C. Royal Air Force 893

Bogarde, Dirk Queen's Royal Regiment 465

Bols, Eric L. 6th Airborne Division 187

Booth, G. B. Royal Air Force 736

Bottomley, Sir Norman Royal Air Force 765

Bouchier, Cecil Royal Air Force 736

Boulding, Roger No. 74 Squadron, Royal Air Force 85

Bourne British Army Film and Photo Unit 540

Boutwood, John HMS Curacao 760

Bowman British Army Film and Photo Unit 540

Bradshaw, Len 9th Royal Fusiliers 594

Braham, J.R.D. Royal Air Force 736

Bramble, Joe M Commando, Royal Navy Commandos 69

Brand, Christopher Royal Air Force 736

Bretherton, John 1st Parachute Squadron, Royal Engineers 460

Brettell, Gordon No. 133 Eagle Squadron, Royal Air Force 425

Brewer, D.H. Royal Air Force 737

Broadhurst, Harry 83rd Fighter Group, RAF 353

Broadley, J. A. Second Tactical Air Force 765

Brodie, C.A. No. 66 Squadron, Royal Air Force 736

Bromley, Ray N Commando, Royal Navy Commandos 69

Bromley, S. M. No. 264 Squadron, Royal Air Force 541

Brooke, Sir Alan General Staff 281 415 480 498 557 737

Brooke-Popham, Robert Singapore Air Force 275

Brooks, S.C. 6th Cheshires 594

Brotheridge, H. D. "Danny" British Army 384

Brown, A. W. 3rd Royal Tank Regiment, 29th Armored Brigade, 11th Armored Division 59 557

Brown, George No. 66 Squadron, Royal Air Force 541

Brown, George No. 71 Eagle Squadron No. 133 Eagle Squadron, Royal Air Force 425

Brown, K.W. "Dam Busters", Royal Air Force 737

Browning, Frederick "Boy" 1st Allied Airborne Army 133 255 316 482

Buchanan, J. S. A. Support Company, South Staffordshire Regiment, 1st Airborne Division 39


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