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Ford Trimotor - Historia


El Ford Trimotor fue presentado por Ford Corporation. El avión era muy similar al Transporte Junker. El avión estaba revestido de aluminio corrugado. El Trimotor estaba propulsado por tres motores de 300 hp.


Ford Trimotor - Historia

Encontré un libro interesante, EL TRI-MOTOR FORD 1926-1992 por William T. Larkins, lo leí y luego compré otra copia para que Garry la use en Australia para que sigamos el mismo camino, por así decirlo. Garry y yo trabajamos en este libro durante muchos meses, de marzo a octubre de 2011, usándolo como guía.

Aunque las imágenes estaban en blanco y negro, hicimos una investigación considerable siempre que fue posible para obtener colores / logotipos, etc., lo más realistas posible siempre que fuera posible.






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India de 1930
1928 Fordl ndia

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Nota
: Las libreas disponibles a través de este sitio funcionarán tanto para FS2004 y FSX si tiene una copia de trabajo de un FSX conversión de la Microsoft Ford Tri-Motor predeterminado.


Fundación del Proyecto Ford
Febrero de 2011
Web lanzada en noviembre de 2011

Historia del Tri-Motor
Comenzó con William B. Stout, genio, inventor, promotor y la influencia que guió el desarrollo de Ford Tri-Motor y Stout Air Lines. El punto de partida real sería el transporte totalmente metálico de un solo motor 2-AT, pero el 2-AT en sí comenzó con el anterior Stour 1-AS (Air Sedan) volado por primera vez el 17 de febrero de 1923. El Sr. Ford presentó un idea al Sr. Stout de iniciar una línea de carga aérea experimental entre Dearborn, Mi y Chicago, Il. Ford Air Freight entró en funcionamiento el 13 de abril de 1925 utilizando aviones 2-AT. Toda la construcción de metal junto con el ala en voladizo fueron un diseño ganador. En julio de 1925, Ford Motor Company compró Stout Metal Plane Company y todos sus diseños e inventario. El Sr. Harold Hicks reemplazó a Bill Stout como ingeniero jefe. Un incendio destruyó el 3-AT y la fábrica el 17 de enero de 1926.

Se construyó un nuevo edificio más grande y se prosiguió con las obras del 4-AT. El 4-AT fue probado en vuelo el 11 de junio de 1926. Nota: el 4-AT fue diseñado y construido en muy poco tiempo, ¡aproximadamente cuatro meses! La producción del 4-AT fue de setenta y ocho (78) aviones. La producción total de los modelos 5-AT fue de ciento dieciséis (116) para un total de 194 aviones 4-AT / 5-AT.

Patrocinador de proyecto:

El Sr. Edward C. Moore es el investigador / patrocinador del proyecto.

El señor Moore está buscando más aviones e investigando para el proyecto.

El Sr. Moore ha gastado muchos miles de dólares en este proyecto y gentilmente ha regalado toda la colección a la comunidad de simming para que disfruten de su simulador de vuelo.

El Sr. Moore es un veterano de 22 años de la Marina de los EE. UU. Con un interés largo y variado en la simulación de vuelo. Este proyecto comenzó con algunas intenciones de llenar un vacío para el Ford Tri-Motor, pero pronto se convirtió en una obsesión por retratar este avión como un verdadero contribuyente a la historia de la aviación global que ella logró de manera admirable. El Sr. Moore también es responsable de las cientos de horas de investigación invertidas en este proyecto.

Cinco misceláneos adicionales. aviones de tres motores se produjeron por un gran total de 199 Aviones Ford Tri-Motor de todos los modelos.

¿Por qué tantos de tan pocos aviones producidos?

Bueno, los Ford tuvieron una segunda vida en el campo de carga mucho más allá de la vida útil prevista de la aeronave. TACA específicamente en Centroamérica tuvo un gran éxito con los Ford como transportistas de carga. Volaron en México a principios de los años cincuenta y sesenta.
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¡Algunos aviones se estrellaron más de una vez y se reconstruyeron en la fábrica de Ford y empezaron de nuevo como aviones casi NUEVOS! Muchos de los aviones tenían diez, doce o incluso quince propietarios / operadores diferentes. Así que tener trescientos es algo bastante fácil de hacer (sonrisa).
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Un factor inesperado acerca de la larga vida útil de muchos de los Ford Tri-Motor se debió a su éxito absoluto, las aerolíneas traen el avión de regreso a la fábrica para ser reparado con más de 2000 o 3000 horas y Ford solo había considerado que durarían de 1000 a 1200 horas; las aerolíneas continuarían volando los Ford reconstruidos durante otras 3000 horas más o menos y las viejas seguirían volando hasta que se estrellaran o volvieran a volar por los fuertes vientos terrestres. ¡extraño!

Paquete de bonificación
Debido a la considerable investigación realizada por Garry y yo en el Ford Tri-Motor, nos sobraron muchas ideas y algunas de ellas simplemente tenían que hacerse. Por lo tanto, se agregaron otros sesenta y cuatro repintados, pero como un PAQUETE DE BONUS separado: algunos eran repintados reales de FORD, pero la mayoría eran ficción, fantasía y libreas especiales de aviones que no eran de Ford, pero eran trimotores y llevaban aproximadamente la misma carga de pasajeros y tenía un rango de vuelo igual.
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La atención se centró en áreas como: INDIA, EUROPA DEL ESTE ÁFRICA, AUSTRALIA y otras áreas olvidadas. Incluye ciudad gratuita de Danzig, Islandia, Manchuria, Japón, Egipto, Argelia (colonia francesa), Angola (colonia de Portugal), Congo Belga (colonia de Bélgica) y los países bálticos. ¡Incluso una aerolínea conjunta de Alemania y Rusia! Los aviones no eran Ford, pero las fechas, los lugares y los números de registro son reales, al igual que las aerolíneas.
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Artista del proyecto:

El señor Garry J. Smith es el
Artista de proyectos, desarrollo web
& amp Texturas y paisajes de aviones.

Mr Smith Flight Sim Graphics desarrollador desde 1998 y propietario de GJSmith.net






El Ford Tr-Motor 1926-1992 de
William T. Larkins


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Fundación del Proyecto Ford
Febrero de 2011
Web lanzada en noviembre de 2011


Ford Trimotor - Historia

Un estruendo profundo impregna el avión y sus pasajeros mientras viajan hasta el final de la pista de aterrizaje. Una pausa. Un turno. El piloto, Harold Hauck, mira a sus pasajeros, sonríe y luego gira hacia los controles mientras el Ford Tri-motor que él pilota galopa por la pista y finalmente se eleva en el aire. Es una emoción que recuerdo con cariño de mi juventud a finales de los 50 y 60 cuando mi familia hacía nuestra visita semanal a su casa de vacaciones en South Bass Island en el lago Erie.

El Ford Tri-motor, o Tin Goose, como se le apodaba, fue un medio de transporte importante para Island Airlines de Port Clinton, Ohio, durante más de 50 años. En un momento creo que tenían tres. Llevaba pasajeros y carga a las islas del lago Erie de South Bass, Middle Bass, North Bass y Rattlesnake. En el invierno, era el único medio de transporte público a las islas y se utilizaba como & # 8220school bus & # 8221 para los niños de las islas exteriores que asistían a la escuela en Put-In-Bay o Port Clinton en el continente.

Mi primer viaje en avión fue en el Tin Goose, cuyos lados de metal corrugado brillaban intensamente al sol. El Goose tenía espacio para dos pilotos y diecisiete pasajeros que se sentaban en pequeños asientos de metal acolchados ligeramente con cojines de vinilo. El respaldo del asiento de metal apenas llegaba al pequeño de un adulto y el respaldo # 8217 (la versión restaurada parece tener asientos mucho más cómodos) y la mayoría se encorva hacia adelante para mirar por las ventanas mientras el avión volaba en su ruta escénica. A menudo, la carga se apilaba en un lado del avión, los pasajeros se sentaban en el otro y cuando el avión se inclinaba, las manos se levantaban para asegurarse de que la carga permaneciera en su lugar.

El viaje más emocionante para mí llegó más tarde, cuando mi esposo y yo hicimos un viaje por la ruta postal en el Tri-motor. Despegamos y aterrizamos en cada una de las islas donde se intercambiaron valijas de correo. Aterrizar y despegar en Rattlesnake Island fue tan emocionante como podría serlo cualquier paseo en un parque de diversiones. La pista de aterrizaje fue cortada a través de la pequeña isla y el piloto tuvo que juzgar su aterrizaje rápidamente al comienzo de la pista para tener suficiente distancia para frenar y girar antes de caer por el acantilado en el otro extremo. El despegue fue igualmente emocionante ya que el avión aceleró los motores en un extremo de la pista y despegó con un estallido de & # 8220speed & # 8221 mientras todos contenían la respiración para ver si podíamos despegar antes de llegar al lago del otro lado.

Solo hubo dos choques que yo sepa en las islas. Uno tuvo lugar en Kellys Island en 1954 y el otro en Port Clinton en 1972. Las piezas-partes de los Tri-motores de Island Airlines se muestran aquí en una serie de fotografías tomadas en Vicksburg, Michigan, donde se estaba restaurando el avión.

Hay un Tri-motor restaurado que recorre en verano y ofrece paseos. Qué privilegio tuvimos de viajar a una tarifa de $ 5-10 cuando éramos niños. Buenos recuerdos.

7 comentarios:

Después de la Segunda Guerra Mundial, trabajé para un contratista que hacía trabajos de albañilería en South Bass Island en 1946. Eso es Put-In-Bay. El transporte aéreo era Island Airways que volaba Ford Tri-Motors. Era volar desde el aeropuerto de Port Clinton o sacar los barcos Neuman de Sandusky. De cualquier manera fue emocionante, pero el Tri-Motor fue el mejor. El aeropuerto de Port Clinton era la base de operaciones de la aerolínea programada más corta del mundo. Tenían Ford antiguos que habían tenido mucho servicio en América del Sur y fueron traídos de regreso a Port Clinton para servir como reserva de repuestos para mantener a los Tin Gooses volando. Buenas memorias.
Gus Metz, ahora de Point Texas.

Gracias por la información adicional, Gus. Mi papá construyó nuestra casa alrededor de 1958 y hoy mi hermano vive allí y disfruta de la isla. El último de sus hijos se graduó este año de la escuela PIB. Gran clase de 13.

Mi primer esposo fue uno de los pilotos de Tri Motor desde 3 / 1969-9 / 1971. Me encantaban las historias que él llegaba a casa y me contaba, especialmente sobre el aterrizaje en Rattlesnake Island. Disfruté volando en esos viejos aviones. Fue emocionante entonces y ahora es un recuerdo feliz.
Palmadita
de Tucson, Az.

Pat, Me alegro de que hayas tenido la oportunidad de experimentar el Tri-Motor también. Yo estaba recién casado esos años y no en Ohio, así que no volé con su esposo, pero apuesto a que mis padres sí. Gracias por compartir.

Yo también crecí en Sandusky y tuve la oportunidad de volar el Tin Goose a Rattlesnake cuando era niño. ¡Tu descripción coincide exactamente con mis recuerdos de ese viaje! ¿Dónde puedo encontrar más información, incluido el historial y las fotos de los aviones utilizados durante ese tiempo y en esa área?

Judy, no estoy seguro de dónde puede obtener más información además del Museo Tri-Motor que se encuentra cerca del aeropuerto de Port Clinton. Intente buscar más en Google. Quizás haya otros que hayan publicado algunas cosas.

Creo que Kermit Weeks of Fantasy of Flight posee lo que fue el último Trimotor que voló para Island Airways. Fue destruido por el huracán Andrew en sus antiguas instalaciones de Miami antes de mudarse a Florida Central. Lo envió a algún lugar a Michigan para que lo restauraran


William Bushnell "Bill" Stout nació el 16 de marzo de 1880 en Quincy, Illinois. Se graduó de Mechanic Arts High School, en St. Paul, Minnesota en 1898. Luego asistió a la Universidad de Hamline y se trasladó en su segundo año a la Universidad de Minnesota, y se vio obligado a dejar de fumar debido a problemas extremos en los ojos. Se casó con Alma Raymond en 1906. Stout estaba interesado en la mecánica, especialmente la aeronáutica, y fundó el Model Aero Club of Illinois. En 1907 se convirtió en ingeniero jefe de Schurmeir Motor Truck Company y en 1912, se convirtió en editor de automóviles y aviación de la Chicago Tribune. En el mismo año fundó Edad aérea, la primera revista de aviación publicada en los Estados Unidos. También fue colaborador de la Minneapolis Times bajo el seudónimo "Jack Knieff". [8]

En 1914, Stout se convirtió en ingeniero jefe de Scripps-Booth Automobile Company. Su "Cyclecar" había llamado la atención de Alvan MacCauley, quien posteriormente llevó a Stout a Packard Motors en Detroit. Se había convertido en Gerente General de Ventas de Packard Motor Car Company y en 1916, cuando comenzaron una división de aviación, le pidieron a Stout que se convirtiera en su primer ingeniero jefe. En 1919 fundó la Stout Engineering Company en Dearborn, Michigan, con una sección de investigación y luego construyó el prototipo del coche Stout Scarab en 1932. En 1934 fundó la Stout Motor Car Company. [9] El Scarab "parecido a un escarabajo" presentaba un fuselaje tubular totalmente de aluminio cubierto con una piel de aluminio, con el compartimiento del motor en la parte trasera, un compartimiento de almacenamiento sellado frente al compartimiento de pasajeros con asientos reclinables tipo avión. La parte delantera o la nariz del vehículo contenía la llanta de refacción. Solo se construyeron nueve Scarabs y, aunque avanzados, el público nunca apreció las características innovadoras de los vehículos.

A mediados de la década de 1930, Stout, en cooperación con L.B. Kalb de Continental Motors, una importante manufactura de motores de aviación livianos refrigerados por aire, e hizo una extensa investigación y desarrollo de preproducción en automóviles con motor trasero impulsados ​​por motores de aviación. Stout incluso encargó al conocido diseñador de automóviles holandés John Tjaarda que diseñara algunas carrocerías aerodinámicas, aunque ninguno de los diseños de automóviles llegó a producción. [10]

En los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, Stout, en cooperación con Owen-Corning, inició lo que se llamó Proyecto Y para construir un automóvil único para la evaluación de ideas como una carrocería de fibra de vidrio sin marco, tracción trasera con transmisión por correa, una suspensión que evitaba que el vehículo se inclinara en las curvas ajustando la suspensión con aire comprimido y puertas eléctricas con botones. Cuando el vehículo se hizo público en 1946, Stout eligió el nombre Cuarenta y seis para ese año. Algunas empresas consideraron producir el Forty-Six, pero como dijo Stout, dudaba que hubiera mucho mercado para un automóvil de $ 10,000 dólares, el precio estimado si hubiera sido producido en masa. [11]

La carrera de aviación de Stout comenzó como resultado de su éxito en sus esfuerzos automotrices. Comenzó a construir varios diseños de aviones totalmente metálicos que, como los primeros diseños de aviones de Andrei Tupolev en la Unión Soviética, se basaron en el trabajo pionero de Hugo Junkers. En febrero de 1923, los periódicos publicaron historias sobre los vuelos de prueba del Sedán de aire robusto con Walter Lees como piloto. En 1924 su empresa, la Stout Metal Airplane Company, fue comprada por Ford Motor Company.

Stout desarrolló un monoplano de ala gruesa, y su diseño de un ala en voladizo reforzada internamente mejoró la eficiencia de la aeronave. Esto llevó al desarrollo del famoso "Batwing Plane" y el "Torpedo Plane" totalmente metálico. Después de su carrera en Packard Motors, se fue a Washington para trabajar como asesor de la Junta de Aeronaves de los Estados Unidos.

Stout desarrolló un avión de transporte totalmente metálico para uso postal, el Stout 2-AT. Su siguiente motor de tres motores, el Stout 3-AT, tenía poca potencia y no funcionó tan bien, lo que dejó a Stout fuera del puesto de ingeniería en su empresa recién adquirida por Ford. El 3-AT rediseñado formó la base del popular avión Ford Trimotor.

En agosto de 1925, Stout inauguró Stout Air Services, que operó la primera aerolínea programada regularmente en los Estados Unidos. Stout también construyó los monoplanos totalmente metálicos propulsados ​​por Liberty para iniciar este servicio. Más tarde, entre 1928 y 1932, la aerolínea transportó pasajeros y carga Ford entre Dearborn, Chicago y Cleveland. En 1929, Stout vendió Stout Air Services a United Airlines.

Después de la Gran Depresión en 1929, las ventas reducidas del avión Trimotor redujeron, Stout dejó Ford en 1930. Aunque ya no estaba con Ford, continuó operando su Laboratorio de Ingeniería Stout. Stout también invirtió en Buckley Aircraft Company, con sede en Wichita, Kansas, y desarrolló el Buckley LC-4 totalmente de aluminio. [12]

En 1930 Stout dijo: "La aviación en los EE. UU. Se ha estancado durante dos años. Todos estamos copiando. La aviación no ha mostrado ningún progreso. Comparable al que se hizo en la radio y las imágenes sonoras. Piense en cuántas copias se han hecho del avión Coronel Lindbergh utilizado en su vuelo a través del Atlántico. de otros aviones famosos. Ninguno de nosotros está construyendo el avión que el público quiere comprar, y eso prueba que estamos parados ". [13]

En 1943 Stout vendió el laboratorio de ingeniería Stout a Consolidated Vultee Aircraft Corporation convirtiéndose en la Stout Research Division de Consolidated. Fue nombrado director de la división de investigación de Convair durante la Segunda Guerra Mundial. [14] Mientras estuvo en Consolidated, Stout promovió tres diseños para la producción de posguerra, incluido un automóvil volador con un ala Spratt. [15]

Las otras innovaciones de Stout incluyeron el Skycar, un automóvil / avión híbrido y un Pullman Railplane y Club Car. También se le conoce como el creador de las viviendas prefabricadas y el asiento de seguridad deslizante. Todas estas innovaciones fueron de diseño moderno, incorporando muchas características nuevas tanto en apariencia como en función, características que aún no están disponibles en el diseño de vehículos.

Stout se retiró a Phoenix, Arizona y murió el 20 de marzo de 1956, cuatro días después de cumplir 76 años. [16] [N 1]

Stout publicó por su cuenta un pequeño folleto (15 págs.) De poemas, alrededor de 1936. Dos de los poemas tenían forma de cartas: Al recibir la noticia de que Stan Knauss se estaba uniendo al Cuerpo Aéreo (18 de septiembre de 1918) y Sobre Stan convertirse en padre (4 de diciembre de 1930). Su autobiografía, ¡Así que me fui!, fue publicado en 1951.

Stout es recordado por su credo de ingeniería, "Simplifique y agregue más ligereza". Más tarde, esto se conocería mejor como la máxima adoptada por Colin Chapman de Lotus Cars. En realidad, se originó con el diseñador de Stout, Gordon Hooton. [17] William B. Stout Middle School en Dearborn, Michigan, lleva su nombre.


Ford 5-AT Tri-Motor

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Ford 5-AT Tri-Motor

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas.

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Ford 5-AT Tri-Motor

Transporte aéreo Monoplano de tres motores.

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Ford 5-AT Tri-Motor

Transporte aéreo Monoplano de tres motores.

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Ford 5-AT Tri-Motor

Transporte aéreo Monoplano de tres motores.

Ford 5-AT Tri-Motor

Este Ford Tri-motor es un 5-AT-B, NC9683, donado por American Airlines.

Ford 5-AT Tri-Motor, América por aire

Un Ford 5-AT Tri-Motor en exhibición en el edificio del National Mall.

Primer plano Ford 5-AT Tri-Motor

La construcción de aluminio corrugado totalmente metálico del Ford 5-AT Tri-Motor y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros y los operadores de aerolíneas.

Ford 5-AT Tri-Motor Logotipo de American Airways

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca el logotipo de American Airways, el Ford Tri-Motor.

Ventana de tres motores Ford 5-AT

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca una ventana del Ford Tri-Motor.

Ford Tri-Motor Vista trasera del motor

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca el motor del Ford Tri-Motor.

Hélice Ford Tri-Motor

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destacan la hélice y el motor del Ford Tri-Motor.

Ford Tri-Motor Pratt y amp Whitney Logo

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca el logotipo de Pratt & amp Whitney en el motor del Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Logotipo estándar de Hamilton

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Vista del ala interior del Ford 5-AT Tri-Motor

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca una vista interior de un ala del Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Wing Interior

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca una vista interior de un ala del Ford Tri-Motor.

Luz de ala de tres motores Ford 5-AT

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca una luz en un ala del Ford Tri-Motor.

Detalle del ala de tres motores Ford 5-AT

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca un ala del Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Wing

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca un ala del Ford Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Wing

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca un ala del Ford Tri-Motor.

Motor de tres motores Ford 5-AT

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca el motor del Ford Tri-Motor.

Motor y rueda de tres motores Ford 5-AT

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destacan el motor y la rueda del Ford Tri-Motor.

Motor de tres motores Ford 5-AT

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. Destacado en esta imagen del motor del Ford 5-AT Tri-Motor.

Fuselaje de tres motores Ford 5-AT

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. Destacado en esta imagen del fuselaje del Ford 5-AT Tri-Motor.

Estabilizadores verticales y horizontales de tres motores Ford 5-AT

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destacan los estabilizadores verticales y horizontales del Ford Tri-Motor.

Cabina y panel de instrumentos de tres motores Ford 5-AT

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca la cabina del Ford Tri-Motor.

Cabina de tres motores Ford 5-AT

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca la cabina del Ford Tri-Motor.

Cabina de tres motores Ford 5-AT

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca una vista interior de la cabina del Ford Tri-Motor.

Cabina de tres motores Ford 5-AT

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca la cabina del Ford Tri-Motor.

Puerta de tres motores Ford 5-AT

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destaca la puerta de salida del Ford Tri-Motor.

Motor y hélices de tres motores Ford 5-AT

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destacan el motor y las hélices del Ford Tri-Motor.

Hélices de tres motores Ford 5-AT

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. En esta imagen se destacan las hélices del Ford Tri-Motor.

Panorama trasero de Ford 5-AT Tri-Motor

Vista panorámica del interior de la parte trasera del Ford 5-AT Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Panorama

Vista panorámica del interior de la cabina del Ford 5-AT Tri-Motor.

La máquina voladora de Ford

Cariñosamente conocido como el "Tin Goose", el Ford Tri-Motor era el avión civil más grande de Estados Unidos cuando voló por primera vez el 2 de agosto de 1926. Su construcción de aluminio corrugado totalmente metálico y el prestigioso nombre de Ford lo hicieron inmediatamente popular entre los pasajeros. y operadores de aerolíneas. Ruidoso pero confiable, el Ford Tri-Motor jugó un papel importante en convencer al público de que viajar en avión era seguro y práctico.

El 5-AT, una versión más poderosa del 4-AT anterior, tenía tres motores radiales Pratt & amp Whitney Wasp y entró en servicio en 1928. El avión que se muestra arriba fue restaurado por American Airlines.

Regalo de American Airlines

Envergadura: 23,7 m (77 pies 10 pulgadas)

Peso bruto: 5.738 kg (12.650 libras)

Peso, vacío: 3470 kg (7650 lb)

Motor: 3 Pratt & amp Whitney Wasps, 420 hp

Fabricante: Stout Metal Airplane Co. (una división de Ford Motor Co.), 1928

Uno de los eventos más importantes en la venta de aviación al público en general fue la entrada de Henry Ford en la fabricación de aviones. El automóvil Ford era en ese momento el símbolo de la fiabilidad, y mucha gente pensaba que un avión Ford sería seguro para volar. Y fue. El Ford Tri-motor era un avión de transporte robusto y confiable, que ganó un lugar permanente en la historia de la aviación.

La historia del Ford Tri-motor comienza con William B. Stout, un ingeniero que anteriormente había diseñado varios aviones utilizando principios similares a los del profesor Hugo Junkers, el famoso fabricante alemán.

Stout, un vendedor audaz e imaginativo, envió una carta modelo mimeografiada a los principales fabricantes, pidiendo alegremente $ 1,000 y agregando: “Por sus mil dólares obtendrá una promesa definitiva: nunca recuperará su dinero. Stout recaudó $ 20,000, incluidos $ 1 000 cada uno de Edsel y Henry Ford.

Los dos Ford se interesaron mucho en el transporte aéreo y, en abril de 1925, la Ford Motor Company inició un servicio de carga aérea experimental entre Detroit y Chicago. En agosto de ese año, Ford compró Stout Metal Airplane Company.

Hasta este punto, los aviones Stout usaban un solo motor. Sin embargo, la introducción del ligero motor radial Wright refrigerado por aire puso a Stout y su equipo de diseño en un nuevo rumbo: un avión de tres motores.

El primer Ford Tri-motor fue designado retroactivamente 3-AT (para transporte aéreo). Era un avión antiestético, que no podía aterrizar apagado debido a los terribles patrones de flujo de aire generados por sus motores inusualmente posicionados. Un misterioso incendio estalló en la fábrica en enero de 1926, después del tercer vuelo del 3-AT, destruyendo ese avión y otros de Stout. El 3-AT se eliminó del desarrollo posterior y resultó ser el último gran esfuerzo de diseño de Stout con Ford.

Un equipo de ingenieros comenzó a trabajar en el 4-AT, que era el prototipo del diseño clásico de tres motores de Ford. Si bien tenía un parecido más que superficial con los productos Fokker contemporáneos, Ford tenía dos ventajas abrumadoras para el mercado nacional: el nombre Ford y la construcción totalmente metálica.

El primer 4-AT realizó su primer vuelo el 11 de junio de 1926. Cuando Ford dejó de producir aviones en 1933, se habían construido 199 Ford Tri-motores. Más de cien aerolíneas volaron el Ford en los Estados Unidos, Canadá, México, Centro y Sudamérica, Europa, Australia y China.

El uso cada vez mayor de las aerolíneas y la disponibilidad del nuevo motor Wasp de 420 caballos de fuerza de Pratt and Whitney llevaron al modelo 5-AT en el verano de 1928. El 5-AT se convirtió en el más famoso de los diseños de tres motores de Ford. Otros dos tipos, el 8-AT y el 14-AT, no fueron más allá del estado de prototipo.

El Ford Tri-motor es un avión inherentemente estable, diseñado para volar bien con dos motores y mantener un vuelo nivelado en uno. Su construcción robusta y su capacidad para operar desde pistas de aterrizaje de pasto y tierra han mantenido al Tri-motor en funcionamiento. Island Airlines de Port Clinton, Ohio, todavía vuela un Ford en su operación diaria en viajes programados para hacer turismo.

El Ford Tri-motor del museo es un 5-AT-B, NC9683, donado por American Airlines. Su larga y variada historia comenzó cuando fue vendido a Southwest Air Fast Express (SAFE) el 12 de abril de 1929. el trigésimo noveno 5-AT construido por Ford. Se vendió por $ 55,475 en efectivo. American Airlines compró SAFE al año siguiente, adquiriendo el Tri-motor en el proceso. Durante 1931, NC9683 voló las rutas de Colonial Air Transport, una división de American. Posteriormente, voló en la ruta transcontinental entre Cleveland y Los Ángeles. En mayo de 1934 fue trasladado a la base de Chicago hasta que se retiró de American en 1935.

En 1936, el avión se vendió a TACA International Airlines y se operó en Nicaragua durante varios años. En 1946, el NC9683 se envió a México, donde se utilizó para el transporte de pasajeros y carga hasta 1954, cuando fue revendido a una empresa de limpieza de cultivos en Montana.

Durante sus operaciones con la empresa de fumigación de cultivos, el avión también voló en una ruta de carga en Alaska hasta que fue revendido en México. Finalmente terminó al lado de un pequeño aeródromo en Oaxaca, en uso como vivienda para alguien. Se había instalado una estufa de leña y una chimenea atravesaba el techo de aluminio.

El NC9683, readquirido por American Airlines, fue completamente restaurado y se realizó en giras de relaciones públicas por todo el país, incluido el primer vuelo regular que partió del Aeropuerto Internacional Dulles, Virginia, en noviembre de 1962. Al final de su carrera de relaciones públicas, fue donado a el Museo Nacional del Aire y el Espacio, donde se cuelga en la galería de Transporte Aéreo.


Avión histórico que surca los cielos en el condado de Montgomery

CONDADO DE MONTGOMERY, Ky. (WTVQ) & # 8211 Los residentes del este de Kentucky tienen la oportunidad de subir a los cielos en un pedazo de historia este fin de semana: un avión de casi 100 años que los entusiastas de los aviones han mantenido en forma de vuelo.

La Asociación de Aeronaves Experimentales y el Museo de Aviación Liberty trabajan juntos para exhibir el Ford Tri-Motor 5-AT en todo el país. Fue construido en la década de 1920.

& # 8220Oportunidad única en la vida ”, dijo Drew Ingram, residente de Lexington. “Mis hijos me lo regalaron para el Día del Padre & # 8217. & # 8221

Fue un regalo que Ingram aceptó felizmente. Es un recreador histórico y a menudo actúa en eventos que representan la Primera Guerra Mundial, por lo que, por supuesto, tuvo que vestirse para el papel.

& # 8220 Día caluroso de verano & # 8211 se puso el traje de lino. No es exactamente el período, pero está lo suficientemente cerca ", dijo Ingram.

& # 8220 Esto es genial. He sido piloto de aerolínea durante 41 años y más, y poder retroceder en el tiempo hasta los inicios de la aviación es simplemente un placer ", dijo Terry O’Brien.

Bobbi McSwine de ABC 36 subió ella misma a la cápsula del tiempo para el viaje de 20 minutos.

Los invitados también pueden ser copiloto. Steve Walker ocupó ese puesto durante su vuelo.

& # 8220 Vine aquí el año pasado para tomar algunas lecciones ”, dijo Walker. “Todo me resultaba familiar. Todos los medidores me eran familiares y lo volé por un rato. Probablemente todos notaron cuando lo tuve porque ya no íbamos perfectamente nivelados, pero nos mantuvieron levantados del suelo, por lo que fue divertido. & # 8221

Si desea comprar boletos para volar en la aeronave histórica, haga clic aquí.

Información pública de vuelos

Fechas: jueves a domingo, 17 al 20 de junio de 2021


El legado de aviación olvidado de Ford

Henry Ford puso su experiencia en líneas de montaje para utilizar aviones de construcción, como estos B-24D en construcción en su planta de Willow Run en enero de 1943.

Henry Ford aplicó los principios de sus progresivas líneas de producción de automóviles para fabricar el resistente y confiable Tri-Motor y más tarde el Consolidated B-24.

Henry Ford rara vez se menciona en estos días en relación con la historia de la aviación. Un puñado de Ford Tri-Motors, la mayoría de ellos en exhibición estática en museos, aparentemente es todo lo que queda para recordarnos la influencia de Ford en el desarrollo de la aviación comercial en una coyuntura crítica. Pero gracias a la larga reputación de confiabilidad de su automóvil Modelo T, en la década de 1920 el público en general vio la incursión de Ford en el diseño y la fabricación de aeronaves como una señal que señalaba el camino hacia un momento en el que volar sería realmente seguro.

Henry Ford, nacido en 1863, se interesó por todo tipo de maquinaria cuando era un adulto joven. En 1896 completó su primer "carruaje sin caballos", un chasis de buggy de cuatro ruedas con un motor de 4 tiempos al que llamó "cuadriciclo". Ford pensó en grande casi desde el principio. Cuando formó la Ford Motor Company en junio de 1903, prometió: "Construiré un automóvil para la gran multitud".

El primer Modelo T salió de su fábrica en octubre de 1908. Ford concibió y perfeccionó un sistema de una línea de producción en constante movimiento que en 1914 producía un automóvil cada 93 minutos, y en 1918 la mitad de los automóviles en los Estados Unidos eran Modelo T. Durante las siguientes dos décadas, cerca de 17 millones de ellos se vendieron a un precio al alcance de la familia estadounidense promedio.

Pero Ford, el innovador, tenía otros intereses además de los automóviles, uno de los cuales se manifestó en 1909, cuando ayudó a su único hijo Edsel a instalar un motor Model T en una copia de un Blériot XI. El avión no tuvo éxito, pero la Ford Motor Company, junto con otros fabricantes de automóviles, llegó a construir casi 4.000 motores Liberty de 8 y 12 cilindros después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial. coste de los motores solucionando un problema grave con cojinetes en los cárteres y bielas. Además, los ingenieros de Ford también desarrollaron un motor de 2 cilindros y 40 hp que podría producirse en masa por $ 40 cada uno para alimentar el Kettering Bug secreto, una bomba voladora no tripulada con una ojiva de 200 libras.

Ford también vio promesas en los dirigibles, destacando el éxito de Alemania con ellos y su potencial para transportar pasajeros y grandes cantidades de carga. En 1920 notificó al Departamento de Guerra que podía construir una aeronave del Ejército, sus motores y un gran hangar "sin un centavo de dinero que pagar hasta que la nave esté terminada y aceptada". Su oferta fue ignorada.

Sin desanimarse, Ford estuvo atento a los desarrollos de los dirigibles. Después de que el piloto alemán de Zeppelin Hugo Eckener visitara Detroit en 1924, Ford construyó un mástil de amarre. El único mástil de amarre de dirigible privado en el mundo, estaba equipado con una característica única: un sistema que permitía que una aeronave sujeta a él girara libremente para enfrentar el viento y permitir un manejo más seguro en cualquier condición de viento.

Edsel Ford invirtió en Stout Metal Airplane Company, propiedad de William B. Stout, quien diseñó y produjo aviones totalmente metálicos, comenzando con el Stout 1-AS Air Sedan de cuatro pasajeros y un solo motor. Le siguió el 2-AT Air Pullman, el primer monoplano monomotor de ala alta de ocho pasajeros y el antepasado directo del Ford Tri-Motors. El Air Pullman conduciría al 3-AT, el primer avión de tres motores de Ford.


Henry Ford llamó a su primer tri-motor, la góndola en forma de 3-AT de William Stout, una "monstruosidad". (Biblioteca del Congreso)

Henry Ford estuvo de acuerdo con su hijo en que su compañía debería involucrarse más en ayudar al desarrollo de la aviación comercial. Una de las grandes necesidades que percibieron fue la de más aeródromos estadounidenses. En 1925, el aeropuerto Ford se instaló en tierras de cultivo cerca de la sede de Ford en Dearborn, Michigan. Además, los Ford construyeron una gran instalación donde Stout continuó su trabajo de desarrollo de aviones totalmente metálicos. El nombre "FORD" se deletreaba en letras de 200 pies con piedra blanca triturada para que los pilotos pudieran identificar más fácilmente el aeropuerto desde el aire. Posteriormente también se instalaron grandes proyectores y una baliza giratoria.

Al principio, el aeropuerto fue ampliamente elogiado como uno de los mejores del mundo, pero pronto necesitó mejoras, ya que la cola patina en la mayoría de los aviones del día destrozó los campos de césped. En diciembre de 1928, el Aeropuerto Ford obtuvo la primera pista de concreto del mundo. Eso fue seguido pronto por una terminal de pasajeros, una estación meteorológica y el Dearborn Inn para viajeros transitorios, todos los cuales se convirtieron en modelos para otros desarrolladores de aeropuertos.

A medida que aumentó el interés del público por la aviación después de la Primera Guerra Mundial, también aumentó la conciencia de Henry Ford sobre el potencial de la aviación comercial para transportar un gran número de pasajeros. Compró las acciones y los activos de Stout Metal Airplane Co., que se convirtió en una división de Ford Motor Co. en julio de 1925. Las instalaciones del aeropuerto se dedicaron luego al desarrollo y producción de aviones trimotor. Noticias de Ford anunció que la adquisición de la compañía se realizó "con el propósito de acelerar el desarrollo de aviones al respaldar el diseño [del trimotor] con los recursos diversificados y la experiencia de la organización Ford".

Ford utilizó los primeros transportes de trimotor construidos en la nueva fábrica para establecer el Servicio de Transporte Aéreo de Ford en abril de 1925, que transportaba el correo y la carga de la empresa en vuelos programados entre Dearborn y el campo de Correo Aéreo de EE. UU. Cerca de Chicago, Il. Así comenzó el primer servicio de transporte aéreo operado en beneficio de una empresa comercial y el primer servicio de carga aérea en mantener un horario regular. Se estableció una segunda ruta en 1926 que unía la sede con las operaciones de la compañía en Cleveland, y el servicio se extendió a Buffalo en 1927. Para ese momento se habían realizado más de 1,000 vuelos exitosos, con cargas útiles de hasta 1,500 libras por vuelo. El Servicio de Transporte Aéreo de Ford continuó operando hasta agosto de 1932.

Cuando los operadores privados comenzaron a hacerse cargo de las rutas de correo del Departamento de Correos de EE. UU. En 1926, Ford fue la primera empresa a la que se le otorgó un contrato para transportar el correo entre Detroit, Chicago y Cleveland. Según C.M. Keys, presidente de Curtiss Airplane and Motor Co., las operaciones de Ford representaron "el punto de partida de la aviación comercial organizada en este país". Keys también señaló que la experiencia operativa de Ford fue verdaderamente de espíritu público y se ofreció sin cargo a otros operadores. Un editorial de un periódico de Detroit comentó: "La entrada de Ford en la aviación significa progreso en tres departamentos: vuelo comercial, vuelo de pasajeros y defensa nacional".

Después de que Ford compró los activos de Stout, anunció planes para comenzar a construir aviones a razón de uno cada dos semanas, posible, dijo, porque aplicaría el sistema Ford de producción progresiva de automóviles a la fabricación de aviones por primera vez. Se construyó una fábrica más grande para producir los omnipresentes Ford Tri-Motors (modelos 4-AT y 5-AT que se vendieron a las florecientes aerolíneas) y la producción se incrementó en tres años a un avión cada dos días. El Ejército, la Armada y la Infantería de Marina de los EE. UU. También compraron Ford Tri-Motors para su uso como transporte, con uno modificado como ambulancia aérea. Ford también produjo un bombardero, designado XB-906, pero su diseño se consideró insatisfactorio, por lo que nunca recibió un contrato con el gobierno.

El vuelo de 1928 del piloto Bernt Balchen al Polo Sur en un 4-AT, con el Contralmirante de la Marina de los Estados Unidos, Richard E. Byrd como observador, se convirtió en uno de los momentos culminantes del Ford Tri-Motor. Ese mismo año Balchen voló un 4-AT para rescatar a los tres tripulantes de Bremen, un monoplano alemán Junkers W33L derribado en Greenly Island, Terranova, al final del primer vuelo transatlántico este-oeste.


Los pilotos y exploradores Bernt Balchen (izquierda) y Floyd Bennett (derecha) posan ante el trimotor Ford en el que volaron suministros al varado Junkers W33L “Bremen” alemán en Greenley Island, abril de 1928 (PhotoQuest / Getty Images).

Los años 1928 y 1929 fueron un período de producción principal para Ford Tri-Motors. Se probaron algunas configuraciones experimentales, una con flotadores, otra con esquís y una con dos de los tres motores montados dentro de las alas en lugar de colgar debajo. En un intento de demostrar que en realidad no se necesitaban tres motores, se modificó un 5-AT con un solo motor montado en el morro para producir el 8-AT Freighter, pero fue el único construido.

Para entonces, Ford había llegado a creer que los fabricantes de aviones deberían desarrollar aviones con mayor capacidad de pasajeros, por lo que le pidió a Stout que diseñara un transporte capaz de transportar a 100 pasajeros sin precedentes. Stout advirtió a Ford que un avión tan grande no era factible en ese momento, y explicó que sería mucho más práctico construir primero uno más pequeño. Según los informes, Ford respondió: "No, preferiría construir un avión grande y aprender algo, incluso si no volaba, que construir uno más pequeño que funcionara perfectamente y no aprender nada".

Ford finalmente cedió a la lógica de Stout, y en lugar de un transporte gigante, Stout diseñó el 10-A, un avión de cuatro motores y 32 pasajeros con compartimentos como los de los vagones de ferrocarril Pullman. Iba a ser propulsado por dos motores Pratt & amp Whitney Hornet de 575 hp montados en las alas y una combinación de tractor-empujador en la parte superior de la sección central. Aunque el 10-A nunca se construyó, se convirtió en el 12-A (tampoco construido), que a su vez sirvió como base para el 14-A. Construido en 1932 a un costo estimado de más de $ 1 millón, el 14-A tenía asientos para 32 pasajeros, una sala para fumadores, dos baños y una cocina. Sin embargo, se derrumbó durante las pruebas de rodaje y nunca voló, lo que marcó el final de la línea Ford Tri-Motor. Otros modelos de Tri-Motor incluyeron el 6-AT, 7-AT, 9-AT, 11-AT y 13-A, todos los fuselajes modificados de 4 y 5 AT equipados con diferentes motores.

En los años intermedios, Stout había diseñado otros aviones, incluido un anfibio bimotor de ala en tándem que hizo un vuelo en 1928 y se estrelló. También se construyó un monoplano monomotor de cinco asientos que Ford pensó que podría satisfacer la necesidad de un transporte ejecutivo. Pero tenía la cola tan pesada que después de su único vuelo, el piloto de pruebas de Ford, Edward G. Hamilton, comentó: "Creo que deberías pasar una sierra de cinta antes de matar a alguien".

En este punto, Ford reconoció el salto tecnológico que Douglas estaba dando con sus DC-2 y DC-3 bimotores y Boeing con sus 247. Con la Gran Depresión en plena floración, decidió que la era del trimotor había terminado. Posteriormente se concentraría a tiempo completo en la producción de automóviles para mantener viva su empresa.


La gira aérea nacional de 1930 concluye frente a la fábrica de aviones Ford en Dearborn, Michigan, el 27 de septiembre. El hijo de Henry, Edsel, originó las giras en 1925 para estimular el interés en la aviación y “demostrar la confiabilidad de los viajes aéreos en un horario predeterminado. " (De las colecciones de Henry Ford)

Antes de que la Depresión se apoderara del país, Ford había lanzado una iniciativa que ayudó a la industria de la aviación en un momento crítico. Harvey Campbell, de la Junta de Comercio de Detroit, había propuesto una gira aérea inspirada en los Glidden Auto Tours iniciados en 1904 para ganar la aceptación pública del automóvil. Henry Ford adoptó la idea, y Edsel organizó los viajes aéreos de Ford en 1925 "para estimular el interés entre los constructores y pilotos civiles" y "para poner fin al dominio de los militares y el énfasis en la emoción y los vuelos de acrobacias, [así como] demostrar la confiabilidad de los viajes por aire en un horario predeterminado, independientemente de las instalaciones terrestres intermedias ". Se donaron premios en efectivo y un gran Trofeo de Confiabilidad Edsel B. Ford de oro y plata "para fomentar el desarrollo de la aviación comercial como medio de transporte" y ayudar a borrar la imagen imprudente de la aviación.

Los requisitos para participar en los recorridos estipulaban que las aeronaves debían acomodar al menos un pasajero y proporcionar al menos ocho pies cúbicos de espacio de carga. Los aviones tenían que tener una capacidad de 80 mph, y se ideó una fórmula para otorgar puntos por velocidad en cada tramo a lo largo de la ruta aérea. Había reglas de confiabilidad, cargas transportadas y diferencias multimotor, todo calculado para llegar a una “Figura de Mérito” para decidir los ganadores.

Diecisiete modelos de 11 fabricantes calificados, en su mayoría tipos de un solo motor, incluidos un Stout 2-AT y un Junkers F13L. Anthony Fokker, nacido en Holanda, entró en su trimotor Fokker F.VIIA. Todas las entradas debían partir del aeropuerto Ford en Dearborn, hacer paradas en 12 ciudades del Medio Oeste y regresar de los vuelos de 1,775 millas en seis días.

La primera gira aérea comenzó el 28 de septiembre de 1925 y hubo varios accidentes menores y aterrizajes forzosos debido al mal tiempo. Fokker estaba decidido a lucir su trimotor de seis pasajeros, con alas de madera y cubierto de tela, que en esta ocasión transportaba a siete pasajeros. Sin embargo, se negó a aterrizar el avión pesado en varios campos embarrados, haciendo un sobrevuelo en cada uno de ellos antes de continuar hasta la siguiente parada. Él y otros 10 participantes recibieron medallas de plata y $ 350 cada uno, mientras que otros cuatro que terminaron antes de la puesta del sol del último día recibieron cada uno $ 125. La última gira aérea fue en 1931 y cubrió 4818 millas con 33 paradas. El dinero total del premio recaudado por los concesionarios Ford para llevar el evento a sus ciudades había aumentado a más de $ 15,000 en ese momento, pero no se pudieron recaudar fondos para una gira en 1932 debido a la Depresión.

Las estadísticas generales de los siete recorridos mostraron que los biplanos de Waco lideraron los 142 aviones en competencia con 17 inscripciones, ganando dos primeros y dos segundos lugares. Los segundos en número de premios fueron los Ford Tri-Motors y las Stouts monomotor, con nueve entradas, dos primeros, dos segundos y un total de más de $ 13,000 en premios. Los recorridos atrajeron a miles de espectadores en cada parada e hicieron mucho para promover la confianza del público en los aviones privados y comerciales.

Uno de los beneficios secundarios de los recorridos aéreos fue un programa para alentar a los concesionarios de automóviles Ford a lo largo de las rutas del recorrido a pintar los nombres de sus ciudades en los techos de sus instalaciones, junto con una flecha que apunta hacia el norte (las flechas se repintaron más tarde para señalar al aeropuerto más cercano). Ese concepto fue promovido aún más por la Fundación Guggenheim y luego adoptado en un programa del Departamento de Comercio. A fines de 1929, alrededor de 6.000 comunidades estadounidenses habían pintado letreros de identificación de la ciudad en los tejados y torres de agua.

La idea de un avión personal monomotor con un solo asiento capturó la imaginación de Edsel Ford después de que Lawrence Sperry, hijo del inventor del giroscopio, aterrizara en el césped de la finca Ford un día de 1923 en su biplano Sperry Messenger de un solo asiento.Edsel comentó que así como su padre había logrado venderle al público los automóviles, “deberíamos poder vender 'volantes de avión' al mismo tipo de personas, a pioneros que van a romper terreno ininterrumpido y volar, a pesar de todos los obstáculos. . "

“Flivver” se había convertido en el apodo común para el Ford Modelo T, y Edsel decidió usarlo para su avión, que fue diseñado por Otto Koppen, un graduado del MIT. El modelo básico de un avión privado de un solo asiento se convirtió en Ford Flivver No. 1. Volado por primera vez el 8 de junio de 1926, fue aclamado rápidamente por la prensa como el "Modelo T del aire". Con un peso de 350 libras, estaba propulsado por un motor Anzani de 3 cilindros y 35 hp. Flivver No. 2 tenía un motor Ford de 2 cilindros y 35 hp instalado. Su velocidad máxima se calculó en 85 mph.


El diminuto Ford "Flivver" de 350 libras fue aclamado como el "Modelo T del aire". (Biblioteca del Congreso)

En una era en la que los récords de velocidad y distancia de la aviación se batían a diario, el Flivver No. 3, un poco más grande que los otros dos, fue diseñado para batir el récord mundial de distancia para aviones ligeros, que en ese momento alcanzaba las 870 millas. El piloto de pruebas favorito de Ford, Harry Brooks, de 25 años, partió de Dearborn en enero de 1928 hacia Miami, Florida. Después de solo nueve horas en el aire, se vio obligado a bajar en Emma, ​​Carolina del Norte, debido al mal tiempo y la formación de hielo. Regresó a Dearborn y volvió a intentarlo el mes siguiente, esta vez llegando hasta Titusville, Florida, donde logró aterrizar en la playa después de descubrir una fuga de combustible. Recibió crédito por haber establecido un nuevo récord sin escalas de 972 millas para ese tipo de aeronave. Sin embargo, solo cuatro días después, cuando intentó reanudar su vuelo a Miami, desapareció sobre el Océano Atlántico. Su cuerpo nunca fue encontrado.

Los Ford se entristecieron mucho por la muerte de Brooks y se suspendió la producción de los Flivvers. Pero el interés de Edsel en los aviones pequeños se reavivó en noviembre de 1933 cuando Eugene Vidal, director de la Oficina de Aeronáutica del Departamento de Comercio, alentó a la industria aeronáutica a producir 10.000 aviones de bajo precio y "democratizar" la aviación desarrollándola para las multitudes.

La esperanza de Vidal era que "el New Deal pueda hacer por el avión lo que los pioneros de la producción en masa hicieron por el automóvil: convertirlo del pasatiempo de un hombre rico en una utilidad diaria o un placer económico para el ciudadano estadounidense promedio". Vidal imaginó un avión totalmente metálico construido con aleación de acero, equipado con dos asientos, un motor de 8 cilindros y una hélice con engranajes. Debería tener una velocidad de aterrizaje de solo 25 mph y costar $ 700.

Después de una consulta con los ingenieros de Ford, Vidal concluyó que se trataba de una estimación razonable, especialmente cuando Ford anunció que podría producir un pequeño motor V-8 por 65 dólares si se fabricaban 10.000 aviones. Parecía una propuesta inoportuna en medio de la Depresión, pero Edsel informó a Vidal que la compañía estaba experimentando con sus motores V-8 para su uso en aviones, y ya se había completado una maqueta a tamaño completo del avión. .

Designado el 15-P, el prototipo era un entrenador de alas voladoras de aspecto extraño que sentaba a dos personas una al lado de la otra. Presentaba una construcción de tubos de acero con alas cubiertas de tela, un fuselaje de aleación de aluminio y un motor de aluminio Ford V-8 con una hélice excepcionalmente larga. Timothy J. O'Callaghan, un ejecutivo retirado de Ford y autor de dos libros sobre las empresas de aviación de la compañía, describió cómo se controlaba el 15-P: “Los ocupantes estaban sentados en el centro de gravedad y el control longitudinal se activaba cambiando su peso hacia adelante o hacia atrás. El control lateral se realizó mediante alerones convencionales, y la guiñada se controló mediante timones divididos unidos al borde de fuga de las puntas de las alas adyacentes a los alerones. Como se puede imaginar, el control del avión fue difícil y el fuerte par de la gran hélice solo lo hizo más. Hubo mucho impulso para despegarlo del suelo, pero a pesar de todo lo que se les ocurrió, no pudieron controlar su tendencia a girar ". Después de varios vuelos de prueba cortos, sufrió un accidente y fue destruido.

A pesar de sus decepciones con la construcción de aviones pequeños, los Ford continuaron promoviendo la aviación comercial. Colocaron anuncios de Ford Tri-Motors en los principales periódicos y revistas que enfatizaban la seguridad, la comodidad y la confiabilidad de los aviones modernos cuando eran piloteados por pilotos responsables. Un editorial en Aero Digest afirmó que la publicidad de Ford había "hecho más para popularizar el vuelo entre el público lector que todas las acrobacias que se han atrofiado".

Charles A. Lindbergh visitó el aeropuerto Ford con Espíritu de San Luis durante una gira promocional después de su épico vuelo en mayo de 1927. Aunque los Ford promovían la aviación comercial en cada oportunidad, hasta ese momento el propio Henry Ford se había negado rotundamente a volar en cualquier tipo de avión. Lindbergh, "por cortesía", invitó a Henry a volar con él, seguro de que se negaría. Esta vez, sin embargo, para sorpresa de Lindy, el mayor de los Ford aceptó.


Charles A. Lindbergh, de pie con Henry Ford junto al & quotSpirit of St. Louis & quot durante una gira promocional en Dearborn, Michigan en 1927. (PhotoQuest / Getty Images)

"Los hombres de Ford que nos rodeaban parecían asombrados", escribió Lindbergh en Autobiografía de valores, “Pero, por supuesto, nadie cuestionó la sabiduría de la decisión del Sr. Ford, al menos no en palabras. Mi cabina había sido diseñada para encajar perfectamente alrededor de un hombre delgado de seis pies y dos pulgadas y media de altura. Era posible que otra persona se sentara encorvada en el apoyabrazos del asiento del piloto, pero esa era una posición muy incómoda y me obligó a inclinarme torpemente hacia el lado izquierdo del fuselaje para hacer espacio. En el Espíritu de San Luis, encorvado, apretado y encantado, Henry Ford hizo su primer vuelo en un avión ".

Lindbergh llevó a Henry en un vuelo de 10 minutos sobre Dearborn, luego Edsel subió en su primer vuelo. Luego, ambos Ford acompañaron a Lindbergh en su primer vuelo en un nuevo Ford Tri-Motor. A continuación, Lindbergh voló un Flivver y comentó: "Eso te da una sensación real de volar que no puedes conseguir en uno de los aviones más grandes".

Lindbergh dijo más tarde que estaba impresionado con el viejo Ford, este "personaje mítico que se había convertido en uno de los hombres más ricos del mundo ... que era tan poderoso en el mundo de los negocios que podía tener éxito en casi cualquier cosa que decidiera apoyar". El genio de Henry Ford no dependía mucho de la lógica para sus emprendimientos comerciales. La intuición jugó un papel importante en su fenomenal éxito… Ford Motor Co. mantuvo una tradición de acción. Los hombres que no tomaron medidas no mantuvieron sus trabajos por mucho tiempo, y todos los que trabajaban para la empresa lo sabían ".

La Depresión afectó negativamente a Ford, al igual que a todos los fabricantes de automóviles y aviones. El último de los 212 aviones Stout / Ford construidos fueron dos Ford Tri-Motors entregados a Pan American Airways en mayo de 1933.

La marcha de Adolf Hitler a Polonia en 1939 cambió el enfoque de los industriales de todo el mundo. Henry Ford, que odiaba la guerra, rápidamente reestructuró la compañía para ayudar una vez más a la aviación, como lo había hecho durante la Primera Guerra Mundial. No era ningún secreto que era un crítico empedernido de "La guerra de Roosevelt". Fue vilipendiado en la prensa por sus opiniones pacifistas, pero la compañía aceptó contratos para producir material de guerra para Gran Bretaña y Francia a partir de 1940. Ford dirigió la construcción de la fábrica más grande del mundo, con 5 millones de pies cuadrados de espacio, en Willow Run. cerca de Ypsilanti, Michigan, para producir Consolidated B-24 Liberators.

Los trabajadores pronto descubrieron que había una gran diferencia entre fabricar automóviles y aviones de guerra en una línea de producción en movimiento. A diferencia de los automóviles, los aviones estaban sujetos a continuos cambios de diseño a medida que los aviones experimentaban los rigores del combate. Estos, a su vez, provocaron una desaceleración de las fábricas. La escasez de trabajadores, la falta de experiencia y los suministros inadecuados contribuyeron al problema. Algunos llegaron a creer que los aviones no podían producirse en masa, y los críticos comenzaron a referirse burlonamente a Willow Run como "Will-it-run".

Siempre indomable, Ford resolvió gradualmente los problemas. Se importaron trabajadores del sur y se contrató a más mujeres para reemplazar a los hombres que se incorporaron a los servicios. La clave de la producción en masa era el herramental, y Ford había llevado la técnica más lejos que cualquier otra empresa del mundo con su sistema de líneas de montaje progresivas. Otra clave fue la formación, aunque mucho más difícil fue formar a 42.000 trabajadores para construir un bombardero cuatrimotor, con más de 150.000 piezas, frente a un automóvil de la época, con unos 15.000 componentes.

Posteriormente, Ford estableció un objetivo de producción final de un B-24 Liberator por hora. A fines de 1942, solo se habían producido 56 B-24 aceptables en Willow Run, pero 11 meses después se lanzó el Liberator número 1.000. El último de los 8685 B-24 producidos por Ford se completó en junio de 1945, lo que marcó el final de las empresas de Ford Motor Company en la producción de aviones.

Aunque la compañía es quizás mejor recordada por ese destacado logro en tiempos de guerra, que estableció estándares de producción para la fabricación de aviones, Ford también produjo 4,000 motores Pratt & amp Whitney R-2800, 4,202 planeadores Waco CG-4A Army y 87 de los CG-13A más grandes. Los ingenieros de Ford construyeron una cámara de altitud avanzada para probar equipos y personal de vuelo a bajas temperaturas y grandes altitudes. Y se ensamblaron 2.400 motores a reacción para impulsar los misiles de las Fuerzas Aéreas del Ejército y de la Armada, versiones mejoradas de las bombas de zumbido V-1 alemanas, que estaban destinadas a usarse contra Japón. Ford también produjo cientos de camiones bomba, tanques de lanzamiento de aviones, generadores de aviones e instrumentos de cabina, y mantuvo una escuela para capacitar a 50.000 miembros del personal de mantenimiento de aviones militares.

Edsel Ford, que había trabajado durante un cuarto de siglo junto a su padre, no vivió hasta el final de la guerra. Murió el 26 de mayo de 1943, a la edad de 54 años. Su padre murió a los 83 años el 7 de abril de 1947, después de haber visto a los bombarderos producidos por su compañía hacer una importante contribución a la derrota de las potencias del Eje.

Aunque Ford Tri-Motors ha ganado un lugar permanente en la historia por su sólida confiabilidad, Henry Ford no recibió ningún honor por sus contribuciones a la aviación durante su vida. Sus notables logros fueron finalmente reconocidos en 1984 por el Salón de la Fama de la Aviación Nacional, que lo consagró "por las contribuciones sobresalientes a la aviación por su liderazgo en el desarrollo y la producción en masa de motores y aviones comerciales y militares".

Fue un homenaje que se esperaba desde hace mucho tiempo.

Para leer más, el editor colaborador C.V. Glines recomienda El legado de aviación de Henry y Edsel Ford, por Timothy J. O’Callaghan.

Publicado originalmente en la edición de mayo de 2008 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Ford Trimotor

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 24/03/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Durante un tiempo en la historia de la aviación, el avión "Tri-motor" resultó ser popular entre los entusiastas de la aviación, los observadores ocasionales y los pasajeros. Hubo varias contribuciones importantes a esta clase de aviones, incluidos el F.VII de Fokker y el Ju 52 de Junkers durante las décadas de 1920 y 1930. La Ford Motor Company de los Estados Unidos, a través de la adquisición de la Stout Metal Airplane Company en 1925, agregó su propia versión del concepto de tres motores y alas altas y esto se conoció simplemente como el "Ford Trimotor" que abarca varias variantes de tanto para uso militar como civil.

El Ford Trimotor tiene sus raíces en el trabajo realizado por William Stout y Hugo Junkers y se originó a principios de la década de 1920 a través de un equipo encabezado financieramente por el propio Henry Ford. Este período dio lugar al Stout "3-AT", que voló por primera vez en 1926 y abarcó un solo prototipo de tres motores (centrales eléctricas Curtiss-Wright). El diseño fue evolucionando progresivamente y se basó en el revestimiento de metal corrugado (usando aleaciones de aluminio) como fue pionero por el ingeniero alemán Hugo Junkers en sus diversos diseños de la Primera Guerra Mundial y de la posguerra. La introducción en serie del producto Ford se realizó en 1926 y finalmente se construyeron 199 ejemplos para muchas compañías aéreas, así como para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), la Armada de los Estados Unidos (USN) y la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). Varias derrotas legales de Ford impidieron que el Trimotor se vendiera en Europa.

Una vez completado (el modelo 4-AT-E), la aeronave podía alcanzar una velocidad máxima de más de 130 millas por hora y navegaba cerca de 105 millas por hora. El alcance fue de 570 millas y su techo de servicio alcanzó los 18,600 pies. La velocidad de ascenso fue de 920 pies por minuto.

La producción de Trimotors se extendió desde 1926 hasta 1933. El prototipo 3-AT original fue seguido por el 4-AT que sirvió como un avión de pre-serie y llevaba 3 x Wright J-4 Whirlwind, motores de pistones radiales refrigerados por aire de 200 caballos de fuerza. . podría transportar ocho pasajeros junto con sus dos tripulantes. El 4-AT-B era un modelo mejorado y catorce se construyeron según el estándar. El 4-AT-C apareció a continuación y llevaba motores radiales Pratt & Whitney Wasp de 400 caballos de fuerza cada uno y tenía espacio para doce pasajeros, aunque este avión era único. El 4-AT-E se basó en el 4-AT-B y recibió varias revisiones, así como diferentes motores. Llevaba una tripulación de tres y once pasajeros. El 4-AT-F se basó en el 4-AT-E pero se desconocen sus cambios.

El 5-AT-A era una oferta dimensionalmente más grande (envergadura más amplia) y estaba propulsado por motores radiales PW Wasp de 420 caballos de fuerza cada uno. Se podían transportar trece pasajeros y tres se construyeron según el estándar. El 5-AT-B era el 5-AT-A con radiales PW Wasp C-1 o SC-1 de 420 caballos de fuerza instalados (cada uno). Podía llevar catorce y se fabricaron cuarenta y uno del tipo. El 5-AT-C era una forma mejorada y llevaba diecisiete mientras se producían cincuenta y uno. El 5-AT-CS era un modelo de hidroavión, único de su tipo construido y equipado con un equipo de flotación proporcionado por Edo Aircraft Corporation.

El 5-AT-D introdujo el uso de radiales PW Wasp SC de 450 caballos de fuerza cada uno y las alas se elevaron ligeramente mientras se aumentó el peso total. Se completaron veinte de este niño. El 5-AT-DS era otro modelo de hidroavión y se construyó uno. El 5-AT-E era una variante propuesta y revisada que habría asentado los motores de las alas en los bordes de ataque de una manera más convencional.

El 6-AT-A era el 5-AT-A con motores radiales Wright J-6-9 de 300 caballos de fuerza cada uno. Se construyeron tres. El 6-AT-AS fue el modelo de hidroavión y solo se completó uno de este formulario.

El 7-AT-A era el 6-AT-A con un radial PW Wasp de 420 caballos de fuerza instalado en la nariz. El 8-AT era un modelo único basado en el 5-AT-C, con un solo motor (en el morro) y utilizado principalmente para el transporte de carga. El 9-AT era el 4-AT-B con 3 radiales PW Wasp de 300 caballos de fuerza cada uno. El 11-AT era el 4-AT-E con 3 unidades diesel Packard DR-980 de 225 caballos de fuerza cada una. El 13-A era el 5-AT-D con una disposición de motor mixto que abarcaba 1 x Wright Cyclone radial de 575 caballos de fuerza en la nariz y 2 x Wright J-6-9 Whirlwind motores de 300 caballos de fuerza en las alas. El 14-A llevaba 3 motores Hispano-Suiza 18 Sbr de 1.000 caballos de fuerza cada uno, era una variante dimensionalmente más grande y podía transportar hasta cuarenta pasajeros.

Los operadores civiles incluyeron Colombia, Canadá, Cuba, Checoslovaquia, República Dominicana, México, Estados Unidos y Venezuela.

Varios modelos se convirtieron a formas militares y se colocaron bajo diversas designaciones. El C-3A era un transporte basado en el 4-AT-E y el C-4 era el 4-AT-B. El 5-AT-D compuso el C-4A y una versión rediseñada se convirtió en el C-4B. El USN / USMC conocía al Trimotor como el "JR" e incluía el JR-2 y JR-3, así como varias formas "RR".

Los operadores militares incluyeron Australia, Canadá, Colombia, España, el Reino Unido y los Estados Unidos.

En la actualidad (2017) solo se conocen dieciocho Trimotores Ford, algunos en condiciones de volar y otros terminaron como piezas de exhibición protegidas en museos.


Hora de la historia: el primer vuelo de Ford 4-AT-A Trimotor

11 de junio de 1926: El primer Trimotor Ford 4-AT-A de producción, número de serie 4-AT-1, voló por primera vez en Dearborn, Michigan. Fue registrado NC2435.

Diseñado como un transporte comercial de pasajeros, el Ford Trimotor era un monoplano de ala alta con tren de aterrizaje fijo. Un motor estaba montado en la nariz y dos más estaban suspendidos debajo de las alas. Tenía una tripulación de tres y podía transportar hasta ocho pasajeros en una cabina completamente cerrada. El avión fue diseñado y construido por la Stout Metal Airplane Division de Ford Motor Company, basándose en su fallido Stout At-3.

El primer Ford Trimotor, 4-AT-1, NC2435. (Detalle de la fotografía a continuación) (Vintage Air)

Una característica distintiva de la construcción del Trimotor fue la piel de metal corrugado que se utilizó para proporcionar resistencia y rigidez. (Los paneles de piel corrugada se habían utilizado en el Junkers F.13 en 1919).

Los cambios en los aviones de producción se produjeron rápidamente y no había dos de los primeros Trimotores exactamente iguales.

El Ford 4-AT-A tenía 49 pies, 10 pulgadas (15,189 metros) de largo con una envergadura de 74 pies (22,555 metros) y una altura de 11 pies, 9 pulgadas (3,581 metros). Tenía un peso vacío de 5.937 libras (2.693 kilogramos) y un peso bruto de 9.300 libras (4.218 kilogramos).

El 4-AT-A estaba propulsado por tres motores radiales de 9 cilindros Wright Aeronautical Corporation Modelo J-4 Whirlwind de 9 cilindros y 787,26 pulgadas cúbicas de desplazamiento normal (787,26 pulgadas cúbicas) refrigerados por aire y aspiración normal, que producían 215 h.p. a 1.800 r.p.m., cada uno, y girando hélices de dos palas. El J-4 Whirlwind tenía 34,0 pulgadas (0,864 metros) de largo, 44,0 pulgadas (1,118 metros) de diámetro y pesaba 475 libras (215 kilogramos).

Esta fotografía muestra cuatro de los primeros seis Ford Trimotors en el aeropuerto Ford, Dearborn, Michigan, el 27 de junio de 1927. De izquierda a derecha, 4-AT-3, NC3041, el tercer 4-AT-6 construido, NC2492, el sexto Trimotor US Navy A-7526, el cuarto 4-AT y 4-AT-1, NC2435, el primer Ford Trimotor construido. (Aire de época)

El Trimotor 4-AT-A podía navegar a 95 millas por hora (153 kilómetros por hora) y su velocidad máxima era de 114 millas por hora (184 kilómetros por hora). Su techo de servicio era de 15.000 pies (4.572 metros) y tenía un alcance de 500 millas (805 kilómetros).

Este avión era muy popular en ese momento y fue la base de muchas aerolíneas comerciales. Varios también estaban en el servicio militar. Entre 1926 y 1933, Ford fabricó 199 Trimotors. Aunque los avances en aeronáutica rápidamente hicieron que el Trimotor fuera obsoleto, su robustez y simplicidad lo mantuvieron en servicio en todo el mundo durante décadas.

Ford 4-AT-B, número de serie 4-AT-19, registro civil NC5092, propiedad de Standard Oil Company of California. (Archivo del Museo del Aire y el Espacio de San Diego)


Aire Vintage

"Le encontré un par de fotografías de aviones", dijo Keith, un caballero generosamente servicial que trabaja en uno de los centros comerciales de antigüedades locales. Sabe que estoy construyendo un archivo de fotografías de aviones antiguos y ha sido genial mantener los ojos abiertos para mí. Me entrega estas dos pequeñas instantáneas bastante maltratadas y maltratadas.Trimotores! Esto los puso claramente en los años de la Gran Depresión de mediados de la década de 1930. Factura total: $ 4.

Poco sabía yo de las increíbles aventuras a través de los hilos de la historia que estas dos fotos de 70 y tantos años estaban a punto de llevarme, un viaje que culminó en el primer artículo de una nueva columna que me he apuntado para hacer. Revista AirshowStuff. (Para leer el artículo, puede descargar la edición de septiembre de forma gratuita como archivo PDF aquí, pero tenga paciencia, ¡es un archivo grande!). Esta publicación trata sobre perseguir la luz que vino a través de la lente de un fotógrafo olvidado hace mucho tiempo y para mí, ¡el juego de detectives de historia estaba en marcha!

Trimotor NC5577 Fort 4-AT-B de Inman Brothers
Hubo una serie de cosas que me intrigaron acerca de las fotos. claramente fueron tomadas en el mismo lugar, el mismo día. Se parecía mucho a un día de verano seco y polvoriento en algún lugar del medio oeste. Había mucha gente en el fondo, por lo que fue un evento de algún tipo, probablemente un espectáculo aéreo devastador, lo que explicaría por qué se tomaron estas fotos. La popularidad de la cámara de instantáneas fue paralela a la creciente popularidad de estas máquinas futuristas del cielo. No hay marcas de identificación en el Stinson, pero después de escanear en alta resolución la foto del Ford 4-AT-B, quedó claro que la aeronave tenía el número de registro NC5577 (c / n 4-AT-23) y voló durante un tiempo. equipo llamado ____man Bros. (el nombre está parcialmente oscurecido por alguien parado frente a él).

Así que busqué en Google Inman Bros., y nuevamente encontré oro (después de recorrer todos los enlaces a la banda moderna con el mismo nombre). El nombre completo era "Inman Brother Flying Circus". Con base en Coffeyville, Kansas, los hermanos Inman operaron un acto único de asalto de graneros que viajaba de ciudad en ciudad dando paseos en avión y exhibiciones aéreas, con paracaidistas.

Warman's Antiques & amp Collectibles 2011 Price Guide enumera un póster de Inman Bros. Flying Circus. Y luego, estaba el sitio web EarlyAeronautica.com, que ofrecía a la venta un póster antiguo de Inman Bros., completo con un boleto para un viaje en avión que alguien había pegado en el centro. Cuando me comuniqué con EarlyAeronautic sobre el póster, el propietario Thomas E. Kullgren me permitió amablemente usar su imagen en el AirshowStuff artículo.

El Flying Circus operó varios aviones diferentes, desde un Curtiss Jenny hasta el Ford Trimotor y un Boeing Clipper Trimotor. Art y Roger "Rolley" Inman se habían enamorado de la aviación en 1921. Art había viajado desde Charles Pedelty en Mason City, Iowa, pagando unos caros $ 7 por el privilegio. Luego, él y su hermano comenzaron a recibir lecciones de vuelo de Charles "Speed" Holman, quien más tarde sería el primer piloto de Northwest. El acto incluyó a la esposa de Rolley, Margie, que era caminante de alas. El propio Rolley murió en un accidente aéreo en 1944.

Siguiendo las pistas del Flying Circus, me encontré con una de esas pepitas "ajá" que la historia a veces revela. Un cierto joven piloto y mecánico de aviones, graduado de la Escuela de Aeronáutica Spartan, fue a buscar su primer trabajo en aviación a sus amigos de la ciudad natal, Art y Rolley. Este joven era Alvin "Tex" Johnston. Fue contratado para vender boletos para los viajes en avión y trabajó en los motores de los Trimotors cuando fue necesario. Necesitaba aumentar el tiempo de vuelo, por lo que cambió parte de su trabajo por instrucción y tiempo en el Ford Trimotor. Más tarde, durante la Segunda Guerra Mundial, se desempeñó como piloto de ferry para el Army Air Corps, ganó el Trofeo Thompson en 1946 y luego se puso a trabajar para Bell Aircraft como piloto de pruebas. Allí, ayudó a diseñar y probar a volar el revolucionario Bell X-1, que luego rompió la barrera del sonido por primera vez mientras lo volaba Chuck Yeager.

Después de Bell, Johnston se puso a trabajar para Boeing como su principal piloto de pruebas y ganó notoriedad pública como el piloto que lanzó el prototipo de los aviones Boeing 707 en las carreras de National Hydroplane en Seattle. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) también estaba celebrando su convención anual en Seattle en ese momento, lo que significaba que los ejecutivos de las aerolíneas del mundo a las que Boeing quería lanzar su nuevo avión estaban sentados justo en la puerta de su casa, el 6 de agosto. 1955. Según Johnston, cuando querías vender aviones, los mostrabas. Dijo en una entrevista televisiva una vez: "Conocía el prototipo [el 367-80], y hay una maniobra que puedes hacer sin peligro alguno. Decidí que haría una tirada para impresionar a la gente". Practicó la maniobra un par de veces fuera de la vista y luego se dirigió hacia donde estaba la multitud. "Así que me encontré con [el lago Washington] e hice un chandelle", que luego continuó en un barril de 1-G.

La multitud quedó impresionada, por decir lo menos. Según los informes, el presidente de Boeing, William M. Allen, se dirigió a un amigo con el que estaba sentado y le preguntó si podía tomar algunos de los medicamentos para ataques cardíacos de su amigo. Johnston continuó: "Me llamaron a la oficina del Sr. Allen el lunes por la mañana, el Sr. Allen me preguntó qué pensaba que estaba haciendo. Le dije: 'Bueno, estaba vendiendo aviones' y le expliqué que era una maniobra 1-G, no es absolutamente peligroso y es muy impresionante. Dijo: 'Ya lo sabes, ahora lo sabemos, pero no hagamos eso más' ".

Tex pudo haberse hecho famoso por asaltar el prototipo de avión de pasajeros de Boeing, pero eso no era nada fuera de lo común para él, después de todo, su primer trabajo fue volar y mantener un humilde Ford Trimotor volado por Inman Brothers Flying Circus.

(Tex no fue el único futuro aviador inspirado por los hermanos Inman. Mildred "Mickey" Axton dio un paseo en el Jenny de Inman a los nueve años y se enamoró de volar. Luego se desempeñó como WASP en la Segunda Guerra Mundial, y luego fue a trabajar para Boeing y se convirtió en la primera mujer en volar el B-29. Su historia está aquí).